Железнодорожная аура

Марк ОСТАНИН

«Родилось долгожданное дитя, поэтому впечатления от открытия завода у меня самые отличные. Вы знаете, аура у этого дела очень хорошая, и у Эстонии вообще отличная аура. Мы перед открытием завода побывали в женском монастыре. Это – какое-то чудо и просто сказка», — первые слова, которые сказал журналистам директор нижнетагильского Уралвагонзавода Николай Малых сразу после того, как он торжественно перерезал ленточку, запустив вагоностроительное предприятие в Ахтме. Таким образом, был дан старт масштабному эстонско-российскому проекту, который предполагает строительство в Кохтла-Ярве крупного вагоносборочного предприятия. Компания UVZ & AVR осуществляет данный проект при участии крупнейшего российского производителя вагонов — ФГУП «ПО Уралвагонзавод».

Скромно стоящий в сторонке представительный господин оказался генеральным директором еще одного российского промышленного гиганта Челябинского тракторного завода. Валерий Платонов сказал корреспонденту «Молодежки», что он в Эстонию приехал не случайно, хотя прямо в проекте UVZ & AVR его предприятие и не участвует: «Мы работаем в тесной кооперации с Уралвагонзаводом и намерены дальше расширять наши производственные связи. Проект, который реализует Уралвагонзавод вместе с фирмой AVR, – пример, которому мы должны последовать. Вместе с нижнетагильцами мы обдумываем и прорабатываем ряд совместных проектов, в том числе и по Эстонии. Пока я не хотел бы их разглашать».

Игорь Тетерин, руководитель Департамента аналитики компании ONAKO EESTI, являющейся генеральным консультантом предприятия UVZ & AVR, заявил корреспонденту «Молодежки», что транспортно-транзитный сектор Эстонии является одним из наиболее динамично развивающихся во всем Балтийском регионе и за шесть лет объемы перевалки нефти и нефтепродуктов через порт Таллинн увеличились в 3 раза.

Эстонские аналитики довольно скептично относятся к прогнозам, описанным в так называемых «Энергетических стратегиях», подготовленных российскими энергетическими министерствами. «Практика подтвердила, что до сих пор подобные «стратегии» имели мало общего с реальным положением дел в нефтяной отрасли», — заявил Тетерин. Например, принятая в 2000 году «Энергетическая стратегия» предполагала, что Россия только через 10 лет выйдет на ежегодный уровень добычи нефти в 305-360 млн тонн. «Нефтянка» же не послушалась прогноза, и в том же 2000 году извлекла из недр 324 млн тонн углеводородов. В 2002 году добыча нефти составила 375 млн тонн. В Балтии предпочитают прислушиваться к прогнозам не чиновников, а самих нефтяников, и полагают, что Россия имеет все шансы стать первой в мире нефтяной державой, оставив позади себя Саудовскую Аравию. Причем практически весь прирост добычи российской нефти, который ожидается в ближайшие годы, уйдет на экспорт.

Сейчас на Балтийском море происходит серьезный передел транспортных потоков. Россия демонстрирует энергичный и волевой подход, который предполагает держать в будущем стратегический экспорт энергоносителей преимущественно в своих руках. Именно ради этого на российской территории Финского залива строится целый каскад мощных нефтеперевалочных портов – Приморск, Высоцк, Батарейная, Усть-Луга. Потенциально новые российские транзитные узлы смогут переваливать 50-80 млн тонн жидких углеводородов в год. Значительую долю этого вала составит сырая нефть. Вместе с тем в России существует закон, согласно которому на экспорт может быть направлено не более трети добытой сырой нефти. Поэтому в ближайшие годы России предстоит значительно увеличить переработку сырья на своих НПЗ. А переработанные нефтепродукты, как известно, доставляют в порты преимущественно по железной дороге в наливных цистернах.

Балтийские страны со своими технически оснащенными портами, с солидным опытом присутствия на международных нефтяных рынках будут представлять повышенный интерес для российского нефтяного комплекса именно в части экспорта продуктов нефтепереработки, уверены в UVZ & AVR.

Рост объемов грузоперевозок в России (с 947 млн тонн в 1999 году до 1084 млн в 2002 году) уже сегодня привел к дефициту вагонов и цистерн, несмотря на то, что транспортные компании и грузоотправители активно закупали подвижной состав. Между тем, по оценкам первого заместителя министра путей сообщения России Вадима Морозова, которые приводит RBC daily, увеличение грузооборота к 2010 году составит 26%, пассажирооборота — 6-7%, что потребует в целом не менее 625 тысяч вагонов. Очевидно, что проблему придется решать частным компаниям. Неудовлетворенный спрос только по цистернам составляет 7-10 тысяч штук в год. Общая же потребность в вагонах для перевозки нефти и нефтепродуктов составит до 2010 г. 92 тысячи единиц.

Совместный проект вагоносборочного предприятия UVZ & AVR находится в очень «горячем» секторе международного рынка нефтеперевозок. Проект предполагает ежегодное производство до 3000 нефтеналивных цистерн, ремонтно-техническое обслуживание до 2000 вагонов в год и финансовые обороты на $75-110 млн в год. Впоследствии на предприятии будет организован выпуск российской дорожно-строительной техники, соответствующей стандартам ЕС. И, наконец, новое предприятие позволит создать до 400 новых рабочих мест на Северо-Востоке Эстонии – в регионе, где существует очень высокий уровень безработицы.

Компанию UVZ & AVR учредила эстонская фирма AVR Transservice, работающая на рынке нефтеперевозок с Россией и Казахстаном, в частности, с компаниями ЮКОС-Транссервис, ЛУКОЙЛ, «CNPC-Актобемунайгаз».

В совместном с Уралвагонзаводом проекте AVR Transservice занимается инвестициями, строительством завода в Ахтме и оперативным управлением предприятием. Бывший министр экономики и транспорта Эстонии Лийна Тыниcсон заявила корреспонденту «МЭ»: «Это – инвестиция в региональное развитие, а по моим понятиям, такие инвестиции – самое главное. В рыночной экономике капиталы не имеют отечества. Если люди идут на риск, вкладывая сюда сотни миллионов, то это означает, что они подсчитали. Я надеюсь, что проект этот будет успешным». Старт проекту был дан осенью 2002 года, а 8 августа первые пять вагонов уже готовы пуститься в бесконечный путь по железным дорогам стран Балтии, Финляндии и России.

Нижнетагильский гигант на сегодняшний день не вошел в проект в качестве инвестора, но активно участвует в проектных работах, связанных с запуском нового производства, поставляет оборудование и материалы, а также обеспечивает технический контроль, т.к. железнодорожные цистерны, которые будут выпускаться в Ахтме, должны соответствовать сертификационным нормам России.

Российские участники проекта выгодами данного проекта считают и определенный прорыв в экспорте российских технологий общего назначения и выход через Эстонию на рынок ЕС. «Сделано огромное дело, реально повышающее уровень сотрудничества России и Эстонии», — отметил корреспонденту «Молодежки» посол России в Эстонии Константин Провалов.

Эстонские участники проекта полагают, что благодаря возведению нового вагоносборочного завода возрастут экономический потенциал и деловая привлекательность Эстонии. Например, выпускаемая этим предприятием продукция и оказываемые клиентам услуги совокупно смогут составить до 2 процентов от нынешнего ВВП страны. Выигрывает и финансовый сектор Эстонии. На борту первых железнодорожных цистерн, отправленных с завода UVZ & AVR в эксплуатацию, значится, что они принадлежат компании «HANSA Leasing & Factoring». То есть новые цистерны приобретены финансистами из группы Hansapank, которому они в течение длительного срока будут приносить прибыль. И, наконец, вагоностроительный завод даст импульс развитию Северо-Восточного региона.

Игорь Тетерин отметил, что предприятие UVZ & AVR может оказаться примером, когда без лишнего шума и громких деклараций реализуется российская программа помощи соотечественникам за рубежом.