В последний путь

Алексей ЖИГУЛИН

Уровень соответствия экологической безопасности автосвалок в Эстонии, приравниваемых в условиях Евросоюза к автозаправочным станциям, может ужесточить конкуренцию в этой сфере бизнеса и привести к резкому сокращению числа автосвалок.

Вполне вероятно, что со временем утилизация старых автомобилей будет полностью монополизирована частным капиталом, поскольку у государства нет средств, чтобы создать доступные и конкурентоспособные условия на внутреннем рынке, а у небольших фирм нет оборотных средств, которые могут быть использованы для реинвестиций.

Государство берет на себя только функции по координированию утилизации и выдаче лицензий. Однако весь этот процесс еще только в проекте.

В настоящее время приблизительно около 12 частных компаний в нашей стране официально занимаются разборкой старых автомашин и продажей автозапчастей к ним. Некоторые из них имеют участки по прессовке и переработке различных компонентов.

По новой директиве Европейского союза об утилизации старых машин, Эстония должна привести свою национальную систему в соответствие с существующими требованиями и полностью координировать деятельность автосвалок в стране. Правда, этому процессу серьезно препятствует излишняя политизированность в обществе и противостояние частных интересов, прежде всего со стороны дилерских компаний, занимающихся реализацией автомашин и продажей автозапчастей.

По словам руководителя отдела производственных отходов Министерства охраны окружающей среды Эстонии Пеэтера Ээка, нужен сбалансированный подход. Пока основной вопрос заключается в том, чтобы определить само понятие «автомобильные отходы». Иначе говоря, в Эстонии в ближайшие годы должна быть четко сформулирована государственная концепция и определены задачи утилизации промышленных отходов, в том числе и старых автомобилей. И что конкретно должно относиться к автомобильным отходам - запчасти, вторсырье или, собственно, один лишь металл?

Специалисты из германской компании «Экопол», находившиеся в Эстонии почти две недели, обещали сделать свое заключение к осени этого года.

Большую часть времени немецкие экологи знакомились с законодательной базой и существующими на территории нашей страны автосвалками.

Первое, с чем столкнулись гости из Германии, - с определением точного количества свалок. Оказывается, что у нас в стране такой статистики не ведется.

Для того чтобы открыть свой приемный пункт, не требуется никакой лиценции.

В ходе своего первого визита в Эстонию, который состоялся в ноябре прошлого года, эксперты «Экопола» предложили ряд законодательных поправок, однако, как выяснилось, члены Рийгикогу так и не смогли рассмотреть ни одно из этих предложений.

Скорее всего, вопрос о введении в Эстонии лицензирования фирм, занимающихся утилизацией автомобильных отходов, будет отложен до окончания парламентских выборов.

Необходимо добавить, что среди многих стран – членов и кандидатов ЕС Эстония занимает не самое последнее место.

Эстония, так же, как и другие европейские государства, еще не подготовила необходимые документы для выполнения директивных требований ЕС по утилизации автомобильных отходов.

Хотя такие требования имеются, и срок их исполнения истекает 21 апреля этого года.

Возраст - помеха

Теперь о конкретных проблемах, которые мешают созданию в Эстонии цивилизованных автомобильных свалок.

Прежде всего, у нас в стране до сих пор не решена проблема с определением, какая машина считается старой и годной для утилизации. Та, на которой уже не ездят, или та, возраст которой очень большой, скажем, старше 25 лет?

Этот пункт, как подчеркивают немецкие специалисты из компании «Экопол», обязательно должен быть утвержден на законодательном уровне.

Есть предложение, чтобы все автовладельцы Эстонии, имеющие автомобиль старше 20 лет, обратились в Авторегистр (ARK) за новыми регистрационными документами.

Благодаря этому госслужбы смогут определить точное число старых автомашин. И после этого вынести решение, какие машины годны для утилизации, а какие нет.

«У нас в Эстонии, к сожалению, пока нет конкретной цифры старых машин, поэтому говорить о размерах нашего рынка утилизации очень сложно», - уточнил Пеэтер Ээк.

По мнению представителя Министерства охраны окружающей среды, следует создать условия для создания центров утилизации в каждом уезде, которые могли бы взаимодействовать с местными Центрами авторегистров и имели точные данные о имеющемся автопарке.

Вторая проблема – это автосвалки. В соответствии с директивой ЕС все автосвалки в Эстонии к весне 2004 года должны иметь водонепроницаемую и крытую площадку с водо- и маслоотстойниками, а также специальными резервуарами для сбора загрязнений.

Кроме того, все территории приемных и разборных пунктов обязаны иметь подтверждения о соответствии и соблюдении всех требований ЕС по экологической безопасности.

На свалку за справкой

Сегодня в Эстонии никто не спрашивает у владельца автомобиля о его состоянии и местонахождении. После вступления в Евросоюз порядок контроля за зарегистрированным в Авторегистре транспортом станет несколько иным.

Для того чтобы, к примеру, отвезти машину на свалку, ее сначала требуется снять с учета в Центре авторегистра. Для этого необходимо получить свидетельство о разборке машины. Они должны выдаваться в фирмах, занимающихся их утилизацией.

В будущем предполагается ввести государственное удостоверение единой формы, которое будет выдаваться только лицензированной фирмой.

И вполне очевидно, что лиценции станет выдавать Министерство охраны окружающей среды. С какого времени, кто конкретно, по какой цене и кому, пока не известно.

«В любом случае у эстонского автовладельца должна быть мотивация для того, чтобы он привез свою старую машину на автосвалку», - считает П.Ээк. Причем такая мотивация должна быть принята на государственном уровне.

По его словам, во многих европейских странах широко используется, например, система обязательных платежей за транспортное средство. И если у владельца имеется в наличии старый автомобиль, то ему, естественно, незачем платить лишние деньги за свое простаивающее авто или тратить огромные деньги на его ремонт.

Размер будущего налога на транспортное средство в Эстонии еще не обсуждался, но, что также вероятно, он будет введен. В Финляндии такой налог в зависимости от мощности двигателя автомобиля равен 50 – 70 евро в год.

Другая система, которая также может быть использована в будущем в Эстонии, - это «шведский вариант», когда при первой регистрации автомобиля автовладелец вносит высокий однократный налог, который спустя какое-то время и после утилизации машины получает в качестве премии.

Какой из вариантов будет выбран Эстонией, неизвестно. Вполне возможно, что у нас в стране будет найден свой путь... Но пока о каких-то выводах и решениях говорить еще слишком рано.

Необходимо также уточнить, что гарантийное обслуживание автомобилей обязывает владельца периодически проходить плановое техническое обслуживание на сертифицированных сервисных станциях. Расходы на эти ТО могут быть в будущем весьма существенны.

От сроков межсервисного пробега зависит и стоимость эксплуатации автомобиля. Например, автомобили марки Toyota должны заезжать на сервис каждые 10 тыс. км (есть еще “нулевое” ТО, которое проводится после 1000 км пробега за счет продавца). Стоимость первого техобслуживания для Toyota Corolla составит около 125 долларов США, второго - 160, третьего - 125, четвертого (40 тыс. км) - 375. После этого цикл повторяется. Если предположить, что в год автомобиль проезжает 20 тыс. км, то в среднем ежегодные затраты на обслуживание Toyota составят порядка 392 долларов США.

Так что автовладельцу предстоит задуматься и об этом.