Экспортное окно на Балтике

Сергей ГРИГОРЬЕВ,
вице-президент компании «Транснефть»

Нравится кому-то или нет, но Россия начала активно использовать свое геополитическое положение в собственных экономических интересах. Поставленная руководством страны задача ускоренного строительства и модернизации стратегически важных транспортных систем — прежде всего морских портов и новых трубопроводов к ним, этих своеобразных «экспортных окон» — успешно выполняется.

Реализуется ряд суперпроектов на северо-западе и юге России. Во многом благодаря этому страна достигла знакового рубежа, впервые обеспечив 3/4 национального экспорта через мощности собственной портовой индустрии. Стоит напомнить, что после распада СССР у России остался всего один глубоководный порт – Новороссийск. Есть все основания ожидать такого же «бума» на Дальнем Востоке. Причем все строящиеся и проектируемые транспортные системы имеют не только экономическое, но и геополитическое значение.

Труба своя, не транзитная

Особое значение для национальной экономики имеет Балтийская трубопроводная система (БТС), строительство которой было поручено государственной компании «Транснефть». Это один из наиболее перспективных проектов, поскольку ориентирован на создание нового направления в экспорте углеводородного сырья.

В декабре 2001 года введена в строй первая очередь БТС. Она построена по российскому проекту, руками наших специалистов и всего за 18 месяцев вместо 40 по нормативам. В первый же год эксплуатации система вышла на полную проектную производительность – 12 млн тонн нефти в год. Сегодня «Транснефть» наращивает мощности БТС, которая к концу года увеличится еще на 6 млн тонн нефти.

Постепенно отказываясь от дорогостоящего транзита через зарубежные порты, страна укрепляет свою экономическую безопасность. К тому же уже подсчитано, что госбюджет получит за 20 лет эксплуатации БТС в виде налогов и сборов около полумиллиарда долларов. Только в прошлом году выручка, полученная за транспортировку нефти по новому маршруту, составила около 100 млн долларов. С другой стороны, транспортные затраты российских компаний-грузоотправителей здесь за тонну нефти на 3-4 доллара ниже, чем в Вентспилсе и Одессе. А это важный аргумент в борьбе за покупателя. Важно, что БТС – это также новые рабочие места, дальнейшее развитие социальной инфраструктуры на российском Северо-Западе.

БТС: огромный резерв мощности

После завершения летом 2004 года строительства второй очереди БТС и выхода ее на проектную мощность нефтеналивной терминал в городе Приморске (на берегу Финского залива, в 140 км на северо-запад от Санкт-Петербурга) сможет обеспечить перевалку значительной части нефти (свыше 42 млн тонн), добываемой на западносибирских, урало-поволжских, тимано-печорских месторождениях. Приморск становится крупнейшим после Новороссийска нефтяным портом России. В перспективе система сможет транспортировать до 62 млн тонн углеводородов. К тому же предусматриваются мощности по ежегодной перевалке 9 млн. тонн нефтепродуктов и 2,5 млн тонн сжиженных газов.

Темпы работ по вводу новых трубопроводов, компрессорных станций, портовых объектов, жилья соответствуют утвержденному графику. Под проект уже получены значительные кредиты. Выполняя заказ транспортников, работают российские трубные заводы. Для обслуживания новой транспортной системы российская компания «Совкомфлот» строит танкеры усиленного ледового класса дедвейтом до 150 тысяч тонн. Ход строительства держит под контролем правительство. Учитывая стратегическую важность новой транспортной системы, ею постоянно интересуется президент Владимир Путин.

Кто за проект и кого он не устраивает?

Добыча и вывоз за рубеж нефти и нефтепродуктов постоянно повышаются. Уже сейчас 70% российского нефтяного экспорта идет в дальнее зарубежье, из него больше половины в Западную Европу – Германию, Италию, Великобританию, Ирландию и другие. Поэтому немаловажно, что проект БТС был поддержан Европейским сообществом. Старый свет крайне заинтересован в наращивании нефтяного экспорта из стран, которые не зависят от ОПЕК. У европейских стран-импортеров появляется альтернатива в выборе пути доставки: северный через Балтику и южный через Черное море.

Но, как и у всякого большого дела, у Балтийской трубопроводной системы есть свои друзья и недруги. Последние, похоже, очень недовольны растущей экономической независимостью России. Девять лет проект БТС буксовал в российских бюрократических коридорах, в немалой степени из-за лоббистских усилий тех самых недругов. Когда наконец «Транснефть» построила систему, очень энергично начала эксплуатироваться тема якобы опасности нового терминала для экологии. После визитов туда многочисленных экспертов из скандинавских и других столиц выяснилось, что Приморск по уровню безопасности многократно превосходит финский Порвоо и другие порты стран, представители которых так активно защищают природную среду Балтики.

В последнее время в прессе стала использоваться новая тема. Так, в начале мая сего года американская газета «Вашингтон таймс» написала, что «Транснефть», прекратив поставлять нефть для перевалки в латвийский порт Вентспилс, становится «инструментом для российских ультранационалистов и империалистов, которые хотели бы оккупировать Латвию» (!). Газета пишет, что «нефтяная блокада – это ответ России на позицию Риги в вопросе по Ираку».

Но на самом деле в связи с вводом первой очереди БТС отпала необходимость задействовать имеющийся в Латвии нефтепровод. В результате Латвия, по оценкам, в текущем году может потерять примерно 250 млн долларов доходов от нефтяного транзита. Однако винить в том Россию неправильно. Поводом для остановки перекачки послужила чисто экономическая целесообразность.

Мы очень уважительно относимся к праву своих соседей на самостоятельный путь политического и экономического развития. Ну, а почему же Россия не может таким же образом с учетом своих национальных интересов выстраивать линии своих хозяйственных связей с миром?.. Интересы эти – в создании рациональных, экономически более эффективных для нашей страны маршрутов нефтепроводов и собственных морских портов на Балтике.

Вентспилс из российского представления о глобальной транспортной системе отнюдь не выпадает. Это хороший, современный порт с квалифицированным персоналом. Проблема в том, что сегодня трубопроводных мощностей «Транснефти» для загрузки его по маршруту Ярославль – Вентспилс просто не хватает. Чтобы модернизировать магистраль, требуются немалые средства.

Решение проблемы в руках латышей

Нам предлагали приобрести часть Вентспилсского порта. Была объявлена стоимость всего терминала – 200 млн долларов – и предложен 34-процентный пай, но не во всем порту, а только в его составной части – портовой нефтебазе. При этом предполагалось, что «Транснефть» должна была инвестировать 140 млн долларов в модернизацию нефтепровода на Латвию.

Ни условия сделки, ни цена, естественно, не могли нас устроить. Здесь надо со всей прямотой сказать, что без российской нефти и нефтепродуктов самоценность латвийского порта близка к нулю. Поэтому для дальнейшего сотрудничества необходимо находить взаимоприемлемые условия, понятно, с учетом плотного вхождения России и Латвии в рыночные отношения.

К сожалению, чисто экономическую проблему загрузки Вентспилса в Латвии стремятся превратить в международную и политическую. Вместо конкретных предложений мы слышим абсурдные обвинения в диктате, в попытках обанкротить, задушить блокадой, превратить трубу в политическую дубину и т.д. В ход идут попытки лоббировать решение вопроса через нефтяные компании, причем на самом высоком уровне. Нас стращают апелляциями к Евросоюзу, ВТО, президенту и Госдепартаменту США. Из того же набора и упомянутая статья в «Вашингтон таймс»…

Сегодня возможность для диалога остается.