Концепция для рек

Без кардинальных изменений российские реки могут достаться иностранным судоходным компаниям, считают в Минтрансе

Анатолий ГРАДОВ

Обильна Россия реками, а порядка на них нет. За десять лет экономических реформ объем перевозок грузов речным транспортом, к сожалению, не увеличился, а сократился. И не на проценты, а в пять раз. Между тем время интеграции в мировое хозяйство и момент вступления России в ВТО приближаются медленно, но неумолимо.

Видно, в Росречфлоте поняли, что пора приниматься за дело, и показали российскому бизнесу свою концепцию развития внутреннего речного транспорта до 2015 года. Главное в ней: российские реки будут открываться для иностранных судов. Но постепенно: от Азова до Астрахани в 2007 году, от Волгограда до Санкт-Петербурга – в 2010 году. В связи с этим появились и тревоги: не вытеснят ли иностранные фирмы с рынка наших речников. Правда, сначала нужно создать условия, чтобы те же иностранцы захотели шагнуть на российские просторы.

Нынешнее законодательство о речном транспорте базируется на нормах советской поры и не приспособлено для работы по международным правилам. По мнению экспертов, до «дня открытых дверей», а точнее, к 2005 году предстоит внести изменения в 5 федеральных законов, 18 постановлений правительства и принять более 300 отраслевых нормативных актов. Насколько это реально, должны ответить специалисты. С законами предстоит разбираться новому составу Государственной думы. Большинство ведомственных документов могут быть разработаны как технические регламенты и тогда согласно закону «О техническом регулировании» разработка их может затянуться на 5-7 лет. Правда, Минтранс затягивать принятие необходимых речному транспорту норм не хочет, и сейчас обсуждается возможность сокращения их с 300 до 7-8 базовых регламентов.

Сегодня средний возраст речных судов в России составляет 22,5 года. Российские компании заказать новые пассажирские суда класса «река-море» за 15-20 млн долл. в ближайшие 3-5 лет не смогут. Правда, в последние годы наиболее успешные пароходства прикупили старые советские суда у своих менее успешных собратьев и в странах СНГ по 2-4 млн долл. Этого хватит на 2-3 года. Лет через пять придется покупать новые.

Понятно, что бросать наши пароходства один на один с новым, экономичным и комфортабельным флотом иностранцев – смертельный номер. Они просто «съедят» российских перевозчиков. Правительству предстоит определить конкретные параметры, которые создадут равные условия конкуренции, считают эксперты. Сейчас, например, налоговая нагрузка на российских речников гораздо выше, чем в других странах. Поэтому открывать ворота иностранным перевозчикам будут постепенно. В пассажирские перевозки, которые в прошлом году впервые показали невиданный рост в 20%, иностранцев могут и вообще не пустить.

Особое мнение

Исполнительный директор ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Венедикт Сулаберидзе:

– Необходимо создать нормативные документы в соответствии с мировой практикой. Например, закрепить английский язык как официальный для работы с иностранными судами. Соответственно, потребуется подготовка англоговорящих диспетчеров, лоцманов и работников других служб.

Государству придется вложить немалые деньги и в инфраструктуру речного транспорта. Имеющаяся (порты, шлюзы, каналы и т.д.) создавалась в основном в эпоху «великих строек». Создавалась на совесть: практически вся система работает уже 50-70 лет. Но в последнее десятилетие пребывает в запустении и увеличения транспортного потока не выдержит. Например, в районе Кочетовского шлюза на Волго-Донском канале суда вынуждены загружаться только до 70% – пройти при большей осадке мешает мелководье. Ограничивают движение судов Нижнесвирский шлюз между Ладожским и Онежским озерами на Неве, Городецкий шлюз на Волге у Нижнего Новгорода.

Руководитель Московского речного пароходства Константин Анисимов:

– Нужны либо государственные инвестиции, либо передача объектов инфраструктуры в концессию. Для нас выгодна большая открытость российских пароходств. Может, как и в других отраслях, станем выпускать акции, привлекать иностранные кредиты, заказывать суда за рубежом на условиях бербойт-чартера. Ведь в России нет хороших традиций пассажирского судостроения.

Аналитик ИК «Проспект» Алексей Зайцев:

– Вложиться в инфраструктуру могли бы и иностранцы, и российские финансово-промышленные группы. Но для российских ФПГ интерес представляют только перевозки нефти и металлов на экспорт, а пустить сейчас иностранцев – значит погубить российские речные пароходства, которые только начинают вставать на ноги.

Аналитик ИФК «Метрополь» Денис Нуштиев:

– Государство может привлечь для модернизации инфраструктуры кредиты крупных иностранных банков наподобие ЕБРР и в дальнейшем продать свою долю в них. Для привлечения иностранных кредитов и возможного заказа судов за рубежом на условиях бербойт-чартера пароходствам, по всей видимости, придется объединяться. Концентрация бизнеса в этой отрасли неизбежна. Думаю, концепция даст толчок этим процессам.