погода
Сегодня, как и всегда, хорошая погода.




Netinfo

interfax

SMI

TV+

Chas

фонд россияне

List100

| архив |

"Молодежь Эстонии" | 02.08.04 | Обратно

Первая электричка

Василий ЗАЙЦЕВ,
участник электрификации
с 1946 г.


Василий Зайцев.

Знаете ли вы, что в Эстонии на два года раньше, чем в России, была пущена в эксплуатацию электрифицированная железная дорога (по-простому — электричка) от Таллинна до Пяэскюла? Произошло это 1 октября 1924 года. По тем временам это был прогресс. Я хочу описать одну из страниц истории, участником которой мне довелось быть.

Во время войны электрооборудование дороги было полностью уничтожено. Вскоре после окончания войны правительством Эстонии было принято решение о восстановлении и реконструкции электрифицированной железной дороги на участке Таллинн — Пяэскюла. По существу, все коммуникации надо было строить заново, с нуля. На строительство тяговой подстанции, монтаж ее, строительство контактной сети, устройств связи стали собирать специалистов со всей Эстонской железной дороги, в том числе из Тарту, Валга, Тапа, Мыйзакюла...

Руководство работами было возложено на бригаду специалистов из Москвы. В эту «сборную команду» в числе других были прикомандированы из Тарту Эдуард Викси и автор этих строк. Прибыли мы в Ярве солнечным июньским утром, отыскали вагон-штаб, который среди других стоял на подъездных путях станции. Принял нас солидный человек с окладистой бородой, начальник объекта Задорожный. Доложили, кто такие, откуда и для чего прибыли. «Борода» направил нас к инженеру Кукку, который заведовал хозчастью и снабжением. На станции Ярве стояло несколько пассажирских вагонов, где прикомандированные жили по двое в купе. Нас с Эдуардом поместили в такое купе, но, как выяснилось ночью, кроме нас там была «прописана» уйма клопов, с которыми с утра пришлось бороться с помощью лака. Проживая с Эдуардом, мы осваивали языки, т.к. он не знал русского, а я – эстонского. Я ему, например, наглядно объяснял значение слова «подушка», т.е. предмет, который кладется под ухо. Он меня учил эстонскому по стихам, которые я помню до сих пор; привести их я не посмею, слишком они «народные», потому-то легко запоминаются. Нас включили в монтажную бригаду, которой руководил мастер электроцеха из Валга по фамилии Петров. Это был всесторонне развитый человек, который в совершенстве владел несколькими языками, в том числе и немецким. Мы узнали, что языками он овладевал, когда в числе военнопленных работал на хуторах Эстонии, Латвии и в Германии. Бригадир проверил нас, что мы знаем и умеем, и по этим факторам давал задания на работу. Каждое утро нам выдавали талоны на завтрак, обед и ужин бесплатно. Рабочий день длился до 22 часов, иногда и дольше, т.к. сроки поджимали, работали без выходных.

В качестве столовой использовался венгерский вагон-ресторан. Посреди вагона стояли столы, по бокам – скамейки, куда одновременно усаживались 30-35 едоков. Питание проходило в 2-3 смены, основной едой по норме были пшенная каша, чай и пайка хлеба. Как я уже упоминал, около объекта на путях стояли вагоны: штабной, столовая, мастерская, была еще инструменталка (она же склад), которой заведовал человек из Причудья, насколько я помню, его фамилия была Дубровин. На полках склада и стенах у него мелом были написаны различные изречения из Библии, это я запомнил.

Подстанцию монтировали из трофейного оборудования разных фирм, которое после войны в порядке репарации было привезено из Германии; в том числе и первые вагоны были из Берлинского метро, которые в Подмосковье (в Перово) были переделаны в наземные.

Проблем с монтажом было достаточно, все буквально собирали по винтику, оборудование было разнотипным. Можно себе представить послевоенную бедность. Правительство республики объявило объект народной стройкой и помогало из своих фондов металлом, цементом, лесоматериалом, инструментом, рабсилой, размещало заказы на предприятиях Таллинна. К строительству зданий и помещений сложного хозяйства тяговой подстанции были привлечены и военнопленные немцы. Их каждый день привозили из казарм лагеря, который был в районе теперешнего пассажирского порта. Запомнилось, что как только на территорию объекта въезжала ожидаемая машина с обедом, раздавался набат – удары о кусок рельса, они моментально прекращали работу, оставляя на местах инструменты (лопату, молоток, мастерок и т.п.), и с котелком бежали к раздаче. Получив положенную порцию, спокойно усаживались и с достоинством вкушали. Затем чинно шли в лесочек, где для них было вкопано бревно. После этих процедур оставшееся время обеденного перерыва загорали до сигнала «отбой». В то время их не охраняли, они знали, жили и работали с мыслью, что их скоро отправят домой, что вскоре и произошло.

Итак, основные работы позади, и наконец настал долгожданный момент: паровоз подтащил на станцию Ярве электросекцию, которую времянкой подключили к питанию шланговым кабелем и начали испытание под напряжением. К всеобщему восторгу и удивлению наблюдателей, секция ожила: заработал компрессор, задвигались двери, проехали несколько метров вперед-назад, опробовали сигнальную сирену. Все работало! Потом пришел дежурный по станции и сообщил, что можно выехать на линию. Опять же с помощью шлангового кабеля протолкнули первый вагон под контактную сеть, подняли пантограф, отключили теперь уже ненужный кабель, пригласили гостей, монтажников, строителей и всех желающих жителей поселка Ярве в вагоны. Раздался пронзительный свисток, и необычный поезд, набирая скорость, помчался в сторону Пяэскюла. Рейс завершился благополучно.

И хотя опоры контактной сети, платформы и даже изоляторы были деревянными, воля людей в срок выполнить задание была железной, и жители пригорода столицы получили прекрасный подарок: удобный вид транспорта. Произошло это 5 августа 1946 года, накануне праздника — Дня железнодорожника.

Эти, может быть, несколько сумбурные воспоминания касаются периода 1946 года. А в этом году будут отмечать 80-летний юбилей электрички. Начинавшаяся с 11 км электрифицированных путей в октябре 1924 года, длина контактной сети на сегодняшний день развернулась на 270 км. Разумеется, оборудование тяговых подстанций и сетей приведено в соответствие с последними достижениями науки и техники, внедрена автоматика. Подвижной состав отвечает требованиям Евростандарта и постоянно совершенствуется. Хочется словами благодарности вспомнить тех, кто стоял у истоков истории электрификации Эстонской железной дороги. Это, к сожалению, ушедшие от нас Леонид Олли, Юрий Григорьев, Эдуард Викси, Калью Таммик, Анатолий Крайнев, Юло Саарметс... Ныне здравствующие ветераны — Эндель Веэм, Иван Сысоев, Михаил Иванов, Галина Студенцова, Галина Лаврухина, Евгений Милый, Лейгар Лепп и многие другие.