Нужны профессионалы

Алексей ЖИГУЛИН

Председатель правления Muuga CT AS Сергей Артемов: «Если мы говорим о развитии контейнерных перевозок в регионе Балтийского моря, то подразумеваем, прежде всего, рост контейнерооборота не только российских грузов, но и развитие экономики Эстонии в неменьшей степени». Фото Александра ГУЖОВА

Представители крупнейших операторских компаний Европы и Эстонии обсудили в Таллинне политику судоходства и портового бизнеса, а также новые методы обработки грузов в морских портах различных государств мира.

В трехдневной конференции, организованной при участии международной организации IАРН (International Association of Ports and Harbours) и AS Tallinna Sadam, приняли участие 57 компаний.

Мы попросили прокомментировать сегодняшнюю ситуацию на рынке контейнерных перевозок в Балтийском регионе председателя правления компании MUUGA CT AS Сергея АРТЕМОВА.

— Каковы сейчас тенденции роста контейнерных перевозок в странах Балтии и Европе?

— Могу предположить, что время резких скачков уже, наверное, миновало. Того положения с приростом контейнерооборота в портах Балтийского бассейна, который был отмечен в 2000–2002 годах, от 20 до 30% роста против предыдущих периодов, а по нашему терминалу от 30 до 50%, видимо, уже не будет. Если, к примеру, общемировой прирост контейнерных перевозок пять лет назад составлял 10-12 процентов, то сегодня 8 – 9 процентов. Тенденция по контейнероперевозкам тем не менее все равно остается достаточно стабильной. По европейским портам рост несколько выше общемирового, а в направлении России прирост объема контейнеров значительно выше среднеевропейского останется как минимум еще в течение 5 – 8 лет.

— С чем это связано?

— Контейнерные перевозки имеют очень короткую историю, поэтому удивляться такому контейнерному буму не стоит. Еще 8 – 10 лет назад на территории бывшего Союза инфраструктура для обработки контейнеров имелась лишь в нескольких портах и на некоторых крупных железнодорожных станциях. Сегодня уже многие производители и получатели грузов сами стараются создать необходимые условия для обработки контейнеров. И таких грузов, которые можно транспортировать в контейнерах, но перевозимых сегодня все еще по старой технологии, значительно больше тех объемов, которые уже перешли на перевозки в контейнерах. Поэтому за период с 1997 по 2003 год, фактически за шесть лет, прирост контейнерных перевозок в нашем регионе только через порты С.-Петербург, Хамина, Котка, Калининград, Рига, Вентспилс, Клайпеда и Таллинн составил более 100 процентов. В 1997 году в этих портах было обработано 698,5 тыс. TEU, а в 2003 году – около 1 418 тыс. TEU.

— Какое место терминал Muuga CT занимает в структуре этого грузооборота?

— На сегодняшний день доля нашего терминала среди других вышеназванных контейнерных терминалов Балтийского региона составляет 6,7 процента. Для сравнения: доля Muuga CT в 1997 г. составляла лишь 3,56 процента. Если в 1997 году мы в месяц в среднем обрабатывали 2 100 TEU, то сегодня мы этот объем обрабатываем за одну неделю.

— В прошлом году за один только май мы обработали 9 660 TEU. Пока этот результат остается рекордом, но только пока... То есть, если говорить о тенденциях или о росте контейнерных перевозок как в Балтийском регионе, так и через терминал Muuga CT, можно сказать сейчас с полной уверенностью, что контейнерный оборот имеет тенденцию стабильного роста. А учитывая, что производство продолжает технологически и технически перевооружаться в сторону контейнеризации грузов, сегодня уже во всех портах можно наблюдать уменьшение перевалки каких-то генеральных грузов конвенциональным способом. Грузы все в больших масштабах перевозятся в контейнерах.

— Перспективы развития компании?

— В этом году порт сдает в эксплуатацию новые специализированные причалы для перевалки контейнеров и грузов ро-ро. Уже подписано соглашение с руководством AS Tallinna Sadam о том, что к концу июня – началу июля этого года будет подписан окончательный вариант договора на право застройки территории в порту Мууга, на которой когда-то начинал Ferry Terminal. Эти вопросы успешно решены. Надеюсь, что если не в ноябре, то в декабре этого года уж точно эти причалы будут сданы в эксплуатацию. С июля прошлого года там ведутся строительные работы, забиваются сваи, и месяца через три-четыре начнется дноуглубление акватории. В этом году мы еще приобретем внутрипортовую технику, а затем получим автоматизированную программу управления терминалом, благодаря которой большинство операций на терминале может производиться под чутким руководством персональных компьютеров. Эта программа после ее запуска в эксплуатацию позволит нам добиться подключения и осуществлять обмен информацией в режиме online с экспедиторами, с судоходными компаниями, с железной дорогой, с автоперевозчиками. Это серьезный шаг не только для нашей компании, но и для всей региональной системы сотрудничества морских портов и судоходных линий.

— Расскажите, пожалуйста, о новом высокотехнологичном кране, который совсем недавно приобрела ваша компания. И каким образом будет осуществляться управление новой техникой с учетом развития автоматизированной системы управления терминалом? В чем главные особенности и преимущества такого взаимодействия?

— Специализированный STS Gantry кран – это по существу средство увеличения интенсивности обработки флота, а во вторую очередь придание терминалу законченного вида как специализированного контейнерного терминала. Если хотите, то придание дополнительного имиджа. А автоматизированная система управления процессом терминала – это, во-первых, средство облегчения и ускорения обмена информацией в режиме online. Это делается для партнеров, находящихся вне терминала. А, во-вторых, ее внедрение касается задач, которые решаются внутри самого терминала для обеспечения оптимального планирования работ, расстановки груза, оптимального использования перегрузочной техники и т.п. Тендер на поставку STS-крана проводился в несколько этапов. В 2003 году наша компания подписала контракт на поставку современного крана с финской фирмой Konecranes. Этому процессу предшествовали длительные переговоры, которые мы вели с зарубежными поставщиками в течение второй половины 2002 года. В тендере на поставку крана участвовали производители из Германии, Голландии, Италии, Ирландии и Финляндии. В итоге тендер выиграла компания из Финляндии Konecranes. Контракт был подписан в мае 2003 года, в нем оговаривался окончательный срок сдачи крана в работу 5 июня 2004 года. В результате хорошей работы поставщика этот кран уже 6 февраля был доставлен в порт Мууга. На его выгрузку, подключение, наладку, тестирование систем, сдачу комиссии и обучение персонала поставщик отводит 5-6 недель. Мы надеемся, что в середине марта мы сможем его по-настоящему запустить в работу. Кран предназначен для обработки судов-контейнеровозов вместимостью до 4 тыс. TEU. В настоящее время обработка судов производится двумя мобильными кранами. Новый кран очень экономичен для больших контейнерных терминалов. А мы как раз и стремимся стать большим терминалом. На сегодняшний день мощность терминала составляет 120-130 тыс. TEU в год. С учетом перспективного плана развития его проектная мощность должна быть удвоена уже к 2010 году.

— Какова технологическая производительность крана?

— Техническая производительность до 55 контейнеров в час. Она зависит от многих других факторов, в том числе и от размеров партий груза и наличия другой перегрузочной техники. Но, в первую очередь, это все же количество контейнеров, которое необходимо выгрузить и погрузить с судна или на борт судна за один его судозаход.

— От чего зависит общая стоимость крана?

— Цена такого крана колеблется в пределах 4,6-5,2 млн евро. Еще могу добавить, что этот кран стоит в два раза дороже, чем наш первый мобильный кран Liebherr LHM-250. Учитывая, что интенсивность работы и эффективность нового крана на 20-25 % выше, чем у имеющихся у нас других кранов, то можно констатировать, что в условиях стабильного роста объемов мы не опоздали с таким приобретением.

— Какое значение для вашей компании имеет приобретение такого крана?

— Прежде всего, это улучшение сервиса в целом и увеличение интенсивности процесса обработки судов и возможность принимать под обработку более крупные суда.

— Насколько увеличится производительность контейнерного терминала и как это отразится на общем грузообороте Таллиннского порта?

— Учитывая отсутствие опыта работы с такими кранами, мы планируем на первом этапе увеличить производительность не менее чем на 15%. Но, как я говорил ранее, этот показатель будет расти в прямой зависимости от того, насколько быстро будут расти грузовые партии. Сегодня к нам заходят суда вместимостью от 300 до 1200 TEU, но это не значит, что каждое судно привозит соответственно 300 и 1200 TEU.

Средняя загрузка в прошлом году на один судозаход, то есть суммарно «погрузка — выгрузка», составляла на нашем терминале 220 TEU. Если говорить о количестве контейнеров, то это приблизительно 160 единиц и достигает по отдельным линиям 230-250 единиц на судозаход. Вот на таких судах и с такими грузовыми партиями наше новое приобретение начнет работать с полной отдачей. Таким образом, реальная польза от использования такого крана заключается в увеличении производительности терминала. А также ощутимом сокращении времени обработки судна в порту. В этом, естественно, заинтересованы как судоходные компании, так и наша компания. Это тем более важно, что на сегодняшний день мы испытываем недостаток в причалах. Конечно, после сдачи в эксплуатацию двух новых причалов эта проблема на какое-то время исчезнет. Однако по опыту других терминалов мы очень хорошо знаем, что лишних причалов не бывает ни у кого. Для Эстонии ввод в эксплуатацию нового современного крана означает реальную возможность увеличивать грузопотоки. А это, в свою очередь, — новые рабочие места, причем не только на терминале, но и в тех фирмах, которые вместе с нами участвуют в контейнерном бизнесе. И, наконец, — это налоги в бюджет.

— Что изменится в контейнерном бизнесе после вступления Эстонии в Евросоюз?

— Вступление в Евросоюз – это достаточно сложный процесс. Портовикам, в принципе, безразлично, чей груз обрабатывать, тут главное – чтобы этот груз был обработан как можно быстрее и с наименьшими потерями. Важно, чтобы было как можно меньше препятствий с точки зрения таможенного законодательства Европейского союза. Евросоюз любит инициативных людей и профессионалов, но, кажется, представляет из себя достаточно сложную бюрократическую систему. Но нам надо общими усилиями находить оптимальные решения.

— Спасибо за беседу.