Груз замедленного действия

Екатерина РОДИНА

В то время, как Таллиннская мэрия заявляет о готовности к 2007 году значительно снизить транзит опасных веществ через центр города, а горсобрание создает специальную комиссию, изучающую этот процесс, ответственный за проект строительства окружной железнодорожной ветки Таллиннский порт говорит о будущем замысла, используя условное наклонение. Точно известно только одно — ранее чем через семь-восемь лет дело с мертвой точки не сдвинется.

В 1998 году Таллиннским горсобранием было принято решение о разработке концепции столичных портов и прибрежных территорий. В марте 2003 года мэрия получила задание разработать план постепенного уменьшения опасных грузов в объезд Таллинна, вплоть до их исчезновения. Изначально вывод транзита за пределы города планировался на 2007 год, но после совещания городских властей с фирмами, занимающимися транзитом топлива и нефтепродуктов, был сделан вывод, что если проект будет реализован к этому сроку, это негативно скажется на эффективности работы целого ряда предприятий, зарабатывающих на транзите. Это, в свою очередь, повлечет сокращение рабочих мест.

Тогда остановились на промежуточном варианте: вывод транзита из центра Таллинна в полном объеме отложили ориентировочно на 2010 год, но было решено к 2007 году вывести за пределы города транзит грузопотока в направлении порта Палдиски. Для этого необходимо строительство железнодорожной ветки в направлении Арукюла-Мяннику-Сауэ, по которой грузы пойдут прямиком в Палдиски, минуя Таллинн. Сейчас все говорит о том, что решение горсобрания не будет выполнено в срок, а может быть, не будет выполнено вообще.

Под угрозой цепной реакции

Порт Пальяссааре ежегодно обрабатывает 0,6 миллиона тонн опасных грузов в виде топлива и нефтепродуктов и еще 0,7 миллиона тонн удобрений. За последние пять лет Русско-Балтийский порт также обрабатывает опасные грузы. Ежегодно наращивает транзитные мощности порт Палдиски. Маршрут всех этих грузов неизменно пролегает через центр столицы, в непосредственной близости от Старого города. Таким образом, нарушается не только экология, но и существенно повышается риск несчастного случая, грозящего катастрофой.

Председатель горсобрания Марет Марипуу, призывая Таллинн создать специальную комиссию для оценки факторов риска, сопряженных с транзитом, и их масштабности, заявила, что постоянно находящиеся в центре города составы с опасным содержимым непрерывно держат столицу в чрезвычайном положении, грозящем взрывом. Наподобие того, что в начале 2004 года произошел в Северной Корее — в результате столкновения поездов, перевозящих нитрат аммиака и сжиженный газ, погибло свыше 150 и пострадало более 1300 человек.

Особенно массивным источником опасности, по ее мнению, является Коплиская товарная станция, где в часы пик может одновременно стоять до 350 вагонов, начиненных взрывчаткой, бензином, нитратом аммиака и прочими химическими веществами. «Перевод сортировки загруженных вагонов из Тапа в Таллинн еще больше увеличил риск, — говорит Марипуу. — Если хотя бы один из этих вагонов воспламенится, начнется цепная реакция, которая сотрет с карты весь Пыхья-Таллинн и часть Старого города!».

Под угрозой испорченного имиджа

Во время семинара, проведенного совместно мэрией и Торгово-промышленной палатой в конце сентября, председатель палаты Тоомас Луман отметил, что если Таллинн хочет позиционировать себя как один из центров предпринимательства Северной Европы, то следует учесть, что в формировании подобного имиджа опасность, представляемая транзитом, играет ту же роль, что сыграло в свое время крушение парома «Эстония». «И государство, пользующееся столичной инфраструктурой и получающее с нее доход, должно участвовать и в формировании благоприятной для предпринимательства среды», — уверен Луман.

«В том числе сотрудничество города и государства крайне необходимо в части решения проблемы с транзитом опасных веществ через самое сердце Таллинна, — более конкретно перефразировал обтекаемую мысль Лумана мэр города Эдгар Сависаар. — Строительство объездной железнодорожной ветки предполагает гораздо большее участие государства». Таллиннская мэрия уже заявила о готовности поддержать инициативу Марипуу создать временную комиссию для оценки рисков и разработки необходимых мер. В состав комиссии по проекту должно войти семь человек, и отчет о своей работе они должны представить к 10 января 2005 года.

В прошлом году на проект ветки Арукюла-Мяннику-Сауэ, точнее, на техническую подготовку проекта, мэрия выделила из резервного фонда 156 500 крон. Кроме софинансирования строительства объездной дороги, мэрия должна в сотрудничестве с транзитными фирмами и портами начать постепенное сокращение перевозок опасных товаров в порты, расположенные в Пальяссааре и Копли, с тем, чтобы в полном объеме перенаправить их в порты Мууга и Палдиски. А возможность для того, чтобы торговые составы приходили в порты Палдиски, минуя Таллинн, должна быть создана, по решению горсобрания, не позднее 1 января 2007 года.

Под угрозой шума и загрязнения

Одним из пунктов городской «Экологической стратегии до 2010 года» значится та самая Коплиская станция, напоминающая госпоже Марипуу о северокорейской катастрофе. «Для снижения нагрузки на центр города Коплиская товарная база ликвидируется и переносится в район станции Юлемисте», — гласит документ. «Я не могу назвать вам конкретного срока, — отвечает на вопрос о станции заведующий отделом окружающей среды городского Департамента транспорта Тармо Пауклин. — Но часть дел в этом направлении уже сделана, и мы продолжаем настойчиво оказывать давление на Eesti Raudtee — постоянно измеряем уровень шума и загрязнения воздуха в том районе и прочими методами».

По данным мониторинга воздуха, качественное состояние той смеси газов, что таллиннцы вдыхают ежедневно на улицах города, начиная с середины 90-х годов, постоянно ухудшается. «В год по микрограмму вредных веществ на кубический метр, — поясняет Пауклин. — Сейчас мы достигли уровня в 37 микрограммов, и остановить ухудшение воздуха можно только выводом транзита за пределы центра». По словам Пауклина, самая большая работа, которая производится сейчас в этом направлении, — проектирование Южной магистрали, которая позволит транзитному транспорту миновать центр города. Но это касается лишь автомобильного транзита. Тем временем уровень шума в городе также вынуждает таллиннцев строчить жалобы в инстанцию Пауклина. «И в основном крупнейшим источником шума, на который они жалуются, является железная дорога», — вынужден констатировать он.

«Что касается объездной ветки Арукюла-Мяннику-Сауэ, то Таллинн не может строить сам за пределами своих границ. Но мы постоянно подталкиваем и этот процесс», — уверяет Пауклин. Однако судить о том, насколько эффективно это подталкивание и давление со стороны города, можно лишь по одной фразе этого специалиста. Когда «Молодежка» обратилась к Пауклину со своими вопросами, первой его реакцией был почему-то иностранный возглас «Oh, my God!». При этом он все еще надеется, что решение горсобрания насчет 2007 года все-таки что-то значит. Но ответственность за этот проект лежит на Министерстве экономики и коммуникаций.

Под угрозой отказа от проекта

«Проект объездной железной дороги возложен на Таллиннский порт, который в настоящий момент подготавливает исходные задачи и занимается поиском консультанта, способного провести первый этап исследований, необходимых для организации конкурса на господряд, — пояснил нам заведующий службой структурных средств министерства Тынис Лакс. — На данный момент основные задачи согласованы с Eesti Raudtee и со всеми волостями, на территории которых в будущем проляжет эта трасса». Лакс пояснил, что первый этап работ подразумевает выбор траектории трассы и составление общей оценки о ее будущем влиянии на окружающую среду. На втором этапе будут составлены рабочие чертежи, окончательный анализ влияния на экологию, и на третьем этапе можно будет приступать к строительству. «Согласно нынешней программе, первый этап начнется этой осенью, второй намечен на 2006-2007 годы, и только после этого можно будет конструктивно говорить о строительстве», — прикинул Лакс.

Один из директоров Таллиннского порта Эрик Сакков в своих прогнозах менее оптимистичен. «Беда в том, что это очень дорого и очень сложно — эта дорога буквально прокладывается через огромное количество всевозможных проблемных пунктов: земля находится в чьей-то собственности, где-то у кого-то какие-то интересы и т.п. — говорит он. — У нас ведь такая обширная демократия, что получить трассу можно только в том случае, если все со всеми согласовано». Сакков рассказал, что встречи с представителями всех волостей, попадающих в радиус дороги, всегда проходили крайне нервно. «Это безумно сложная петрушка! К нам ходят взбешенные жители волости Сауэ, которые не хотят, чтобы вдоль их домов проложили рельсы», — перечисляет Сакков. А жители Саку, кстати, еще летом обещали заблокировать этот проект любыми способами.

«Сейчас самая сложная задача — выбор трассы. Для этого мы вместе с министерством платим специально найденному международному консультанту — он только начинает свою работу. В любом случае она продлится больше года», — поясняет Сакков. Больше года он будет работать только над тем, как должна пролечь трасса и насколько она вообще себя оправдает. «Только после его анализа мы сможем приступить к каким-то решениям: где и как мы ее построим и построим ли вообще! — сомневается директор. — Может, окажется, что она настолько дорога, что Европейский союз (а именно оттуда черпаются средства на проект) не захочет выделять средства». Международный консультант вызван потому, что, по словам Саккова, есть надежда, что он независим. Учитывая, сколько заинтересованных сторон в этом деле, независимость дорогого стоит. И пока что европейский фонд ISPA исправно оплачивает его услуги.

Под угрозой бесперспективности

Таллиннский порт назначен вести это проект потому, что он является государственным предприятием и, в отличие от Eesti Raudtee, имеет возможность ходатайствовать о финансировании у европейских фондов. «И нам действительно крайне нужна эта железная дорога, — признается Сакков. — Иначе у порта Палдиски нет перспективы». Если со стороны моря у Палдиски все в порядке, то со стороны материка вскоре начнутся, как выразился Сакков, «заморочки». «Автомобилями сюда можно доставить три-четыре тонны грузов — и это предел. Для того, чтобы порт развивался, необходима функционирующая прямая железная дорога, — восклицает он. — Сейчас мы в таком дурацком положении, что груз из Нарвы идет в центр Таллинна, здесь наматывает круги и только после этого отправляется по месту назначения в Палдиски. Вот!». И в этом моменте интересы города и государства совпадают — транзитная окружная необходима как воздух.

Таллинн уже много раз угрожал закрыть Коплискую станцию, и это давление, по мнению руководства порта, становится все более откровенным. Значит, Тармо Пауклин не лукавил? «Но нельзя же просто так все взять и закрыть, — уже с точки зрения бизнеса рассуждает Сакков. — На одном только Пальяссааре работает множество фирм и операторов, перед которыми мы несем обязательства!». В принципе порт понимает стремление города вывести транзит за его пределы, но для более продуктивного сотрудничества необходим и более гибкий график. «Мы не заинтересованы в том, чтобы все произошло так быстро. Понятно, что дальше работать без окружной дороги невозможно, но такие масштабные проекты быстро не делаются», — считает Сакков и добавляет, что до строительства дело дойдет не ранее, чем через семь-восемь лет.

А ведь по ориентировочному плану горсобрания, весь транзит должен быть выведен из центра города к 2010 году! Это в том числе учтено и в масштабной планировке столичной прибрежной зоны от памятника «Русалке» до Пальяссааре, которая уже к 2011 году должна оформиться в Сity с жилыми кварталами, гостиницами, культурными центрами, парками и магазинами. И в 2007 году вблизи портов должны начаться дорожно-строительные работы, цель которых — выводить отсюда автомобильный транзит (по умолчанию, железнодорожный к тому моменту должен быть пущен в объезд)… Но пока что одни планы никак не согласуются с другими.