На грани забастовки

Алексей ЖИГУЛИН

Накануне объявленного дня забастовки Объединение профсоюзов машинистов тепловозов Эстонии (ERAÜ) в очередной раз предложило правлению AS Eesti Raudtee обсудить содержание нового коллективного договора и договориться о повышении заработной платы транспортным рабочим.

Компромисс, по мнению представителей профсоюзов железнодорожников, позволил бы избежать обострения социальной напряженности в обществе и сбоев в нормальной работе грузового и пассажирского транспорта.

«Мы согласились подождать окончательный ответ руководства Эстонской железной дороги в среду до вечера, потому что твердо уверены в обоснованности и справедливости своих требований. Если же вновь получим от работодателя отказ, то утром в четверг мы все выходим на забастовку.

Хотя нам этого не очень и хотелось бы. Но мы все делаем честно и по закону. Мы не требуем для себя ничего лишнего, нам и нашим семьям нужна лишь стабильная зарплата. Поэтому мы надеемся договориться о повышении почасовой оплаты своего труда в пределах 38-45 крон», - сказал председатель правления Объединения профсоюзов машинистов Эстонии Хейно Рюйтель.

Кроме того, машинисты, по его словам, требуют от своего работодателя повышения заработной платы на 15% с 1 марта до 31 декабря этого года включительно. При сохранении существующей системы заработной платы и оплаты сверхурочных.

Размер сверхурочных должен быть установлен в пределах 10% от действующих норм в месяц (совокупно не более 200 часов в месяц вместо реальных 500 часов). Оплачивать сверхурочные, которые превышают 10-процентный предел, работодатель должен вдвойне.

Напомним, что встреча представителей машинистов и руководства AS Eesti Raudtee, на которой обсуждались вопросы повышения тарифов, состоялась 21 сентября. В этот же день профсоюзной организацией была также представлена четкая программа забастовки, поддержанная государственным примирителем.

Согласно этому плану в среду с 8.00 планировали приостановить свою работу машинисты грузовых тепловозов Eesti Raudtee, которые затем в 12.00 намеревались провести перед зданием компании массовый пикет.

24 сентября к забастовке машинистов присоединятся работники Edelaraudtee и представители профсоюза железнодорожников Эстонии. Требования машинистов готовы также поддержать транспортные рабочие и железнодорожники из Валга, Тапа и Тарту.

Как сообщил нашей газете председатель правления Центрального союза профсоюзов Эстонии (ЦСПСЭ) Харри Талига, речь идет о законных требованиях, и поэтому ЦСПСЭ полностью поддерживает акцию эстонских машинистов, выражая при этом готовность участовать в их переговорах по всем спорным вопросам с руководством Eesti Raudtee.

Бонус раз, бонус два...

Чем ближе дата и время забастовки, официально объявленные профсоюзом машинистов тепловозов Эстонии, тем больше у ее участников возникает вопросов к своим работодателям.

Самый сложный и запутанный из них касается практики начисления заработной платы.

Как объяснили нашей газете в отделе персонала компании Eesti Raudtee, расчет заработной платы машинистам производится с учетом особенностей их труда, стажа, квалификации и различных надбавок.

То есть учитываются ночные часы, тариф в сверхурочное время, установленный почасовой тариф и бонусы для каждой категории работников компании.

Как известно, официальная минимальная заработная плата в нашей стране с января 2004 года установлена в размере 2480 крон. На Эстонской железной дороге ее размер несколько отличается.

Исходя из своих минимальных показателей, которые регулярно меняются, работодатель начисляет к зарплате своих работников остальные денежные надбавки.

«Бонусы нашим работникам засчитываются в зависимости от объемов перевезенных грузов и прибыли предприятия за год», - пояснила ситуацию директор службы персонала компании AS Eesti Raudtee Илле Эйнманн.

По ее уточнению, частное предприятие использует бонусы для денежного поощрения своих работников, а также для стимулирования их ответственности за результаты своего труда.

Поэтому есть опасение, что, согласившись на все условия забастовщиков по повышению заработной платы, работодатель может отказаться от системы бонусного поощрения тех же машинистов.

В этой связи целесообразнее всего было бы требовать не одностороннего повышения размера тарифов, а заключения нового коллективного договора, в котором четко оговаривались бы и условия оплаты труда машинистов и транспортных рабочих, и одновременно система их поощрения.

Иначе, договорившись с работодателем об одном, железнодорожники могут потерять в другом...

Следовательно, и процесс недопонимания и взаимных упреков может продолжиться по новому кругу и завести обе стороны в тупик.

Плата за риск

Хотелось бы обратить внимание на то, что сегодняшние требования железнодорожников о повышении заработной платы – это лишь вершина настоящего айсберга проблем, которые накапливались на железной дороге из года в год.

Представители диспетчерских и технических служб Эстонской железной дороги, которые в эти дни приходили в нашу редакцию, с болью в голосе говорили о своей обеспокоенности по поводу возрастающей степени риска и чувстве страха на рабочем месте.

Не только из-за возможной потери работы, но и в связи с теми сложностями и недоразумениями, которые постоянно возникают в их профессиональной деятельности.

Электрики, связисты и диспетчеры открыто говорят о проблеме подготовки квалифицированных кадров. Вернее, их нехватки... Приводились примеры «психологического терроризма» к работникам со стороны начальства, не имеющего ни соответствующего уровня подготовки, ни способности руководить коллективом.

Коррупция и воровство проникли во все структуры, отвечающие за безопасность движения и перевозки на железной дороге.

Специалистам за свою зарплату по приказу начальства часто приходится исправлять ту работу, которую выполняли совершенно посторонние лица в ходе «открыто проведенного конкурса».

Железнодорожники в этой связи также хотели бы обратить внимание правительства и членов Рийгикогу на несоответствие Закона о железной дороге с реальной жизнедеятельностью дороги и интересами всех работников.

В настоящее время, по информации Eesti Raudtee, готовятся предложения для внесения изменений в этот закон, но работа движется пока крайне медленно.

Изменения касаются лишь отдельных каких-то параграфов и подразделов закона, а нужна их полная и ясная конкретизация.

В частности, в ходе подготовки предложений было обращено особое внимание на те положения в Законе о железных дорогах, применение которых привело к возникновению различных проблем. В том числе и в управлении, и контроле за грузоперевозками, а также в проведении конкурсов по ремонту оборудования.

Ведь доходит уже до абсурда, когда семафорное обслуживание или ремонт сигнального оборудования на переезде доверяют строительной фирме...

Поскольку работа над предложениями еще продолжается, то железнодорожники искренне надеются на конструктивное сотрудничество с работниками Министерства экономики и коммуникаций в вопросе толкования положений Закона о железных дорогах.

Представить в данный момент точку зрения нового министра экономики и его оценку Закона о железной дороге, к сожалению, пока не удается.

Но мы надеемся продолжить рассмотрение этой темы в следующих выпусках газеты.

Хотелось бы верить, что правительство наконец обратит внимание на проблемы железнодорожников, а не будет соглашаться с некомпетентными мнениями своих советников, которые видят не локомотивы, а лишь пачки денег и сваливают при этом весь груз проблем и ответственности на плечи профсоюзов и самих работников железной дороги.