"Молодежь Эстонии" | 24.08.07 | Обратно

BLRT: Западный завод

Мы прилетели в Клайпеду в один из самых жарких дней августа. Асфальт плавился под ногами, дышать было нечем. И еще не видя завода, мы подумали: как же работается там, на доках под палящим солнцем, в шуме и грохоте цехов, где металл обжигающе горяч, в невыносимой духоте кабинетов, где плавятся уже и мозги?

Но заводоуправление встретило нас прохладной тишиной. И генеральный директор Арнольдас Шилейка был необычайно элегантен в своем, хоть и легком, но строгом деловом костюме. Он, кстати, лишь добавил к нему белую каску, когда мы отправились с ним на заводскую территорию, к докам. Здесь, у доков, мы его и сфотографировали. Уж очень хорошо смотрелся он на фоне судов, которых сегодня на заводе много, как доказательство его крепнущей силы.

А ведь Западный завод в Клайпеде тоже пережил трудные времена. Быть может, даже более драматические, чем Балтийский судоремонтный…

Построенный значительно позже, чем БСРЗ, он был гораздо более современным, мощным. Однако перестройка, смена политической системы, переход из плановой экономики в рыночные отношения сказались на нем даже еще жестче, более разрушительно и болезненно. Быть может, потому, что тогдашние руководители завода не сразу сориентировались в обстановке. А может быть, им не хватило смелости, решимости своевременно пуститься в самостоятельное плавание на собственный страх и риск. Советский Союз уже развалился, Литва стала независимой, и советские рыболовные суда, траулеры, плавбазы, к которым здесь привыкли, на завод ремонтироваться уже не приходили. А первые западные суда появились здесь только в 93-м… Словом, старые, наработанные связи терялись, а для нового витка деятельности, как говорит Шилейка, необходимо было время.

Он в ту пору еще не был директором. И можно только представить себе, как больно ему было видеть разрушающийся завод. Тем более, что он здесь, на этом заводе вырос, это, собственно, единственное место его работы. В 89-м, окончив Каунасский политехнический институт, он начал работать здесь заместителем мастера, а потом прошел все или почти все заводские ступени. Так что нет на заводе, как он сам говорит, такого уголка, которого он бы не знал. А вспоминает сейчас, как сидел в промерзшем насквозь, неотапливаемом кабинете, фактически без работы и, как ему казалось тогда, без будущего.

В 99-м завод купила норвежская фирма, то есть, выражаясь официальным языком, завод был приватизирован норвежским финансовым инвестором. Однако как бы гордо и торжественно это ни звучало, завод норвежцы не спасли.

Шилейка с нескрываемой горечью, хотя видно, что обычно он сдержанный человек, говорит, что приватизация была непродуманной, само решение о том, чтобы присудить победу в конкурсе на приватизацию завода норвежцам, было неправильным. Завод был отдан в руки дельцам, не знающим этого производства, не понимающим его, он был отдан фактически случайным людям, не имевшим и не ставившим перед собой никаких стратегических целей. Для них было важно, очевидно, схватить то, что само шло в руки, получить деньги, а там — хоть трава не расти, если можно применить это выражение по отношению к судоремонтному заводу. Впрочем, смысл его понятен…

В марте 2001 года норвежцы, как выразился Шилейка, покинули завод. А если говорить прямо, бросили его в тяжелейшем положении. С огромными убытками, с большими долгами поставщикам. Шилейка и стал генеральным директором в это труднейшее время. Может быть, это можно было бы назвать шагом отчаяния. Может быть, это стоило бы назвать героизмом.

Как бы то ни было, руководство BLRT Grupp, вступив во владение заводом через несколько месяцев, оставило Арнольдаса Шилейку на посту генерального. Очевидно, Берман со свойственным ему умением проникать в суть человека, оценил его.

Шесть лет, прошедшие с тех пор, показали, как говорит Шилейка, правильность решения правительства Литвы, утвердившего продажу акций Западного завода BLRT Grupp. Они показали и правильность решения руководства BLRT по поводу директорства Шилейки.

Кстати, руководство BLRT как раз имело совершенно четкие стратегические цели, приобретая Западный завод. Концерн таким образом получал довольно сильные позиции на рынке судоремонта в Балтийском регионе, он обретал новые возможности для расширения судоремонта, а также, как выяснилось позже, и для развития судостроения, хотя, думается, мысли об этом уже и тогда были у Бермана и других руководителей BLRT.

Время летит быстро. Но оглядываясь назад, как говорит Шилейка, можно вполне определенно сказать, что именно с этого момента, с августа 2001 года, и начался отсчет новой жизни завода. Мы, кстати, после встречи с генеральным директором долго бродили по заводу, побывали почти во всех его подразделениях, говорили с рабочими, охотно откликавшимися на наши вопросы, и всюду слышали главное: завод теперь не узнать. Сам Шилейка с улыбкой рассказал, как на заводе недавно принимали первого его директора, работавшего здесь еще в советские времена, а потом уехавшего в Москву. Гость ходил по заводской территории и удивлялся: завод он не узнавал, таким он его не видел.

Мы теперь, сказал нам Шилейка, больше, чем судоремонтный завод, мы теперь и судостроительное предприятие. Мы теперь занимаемся и портовой деятельностью, и стивидорной, и машиностроением, и металлоконструкциями. Есть и другие виды бизнеса и услуг. А мы вспомнили, как еще в 90-х директор БСРЗ Берман упрямо и настойчиво говорил: надо развивать новые направления, нельзя, как говорится, все яйца класть в одну корзину. Тогда Балтийский судоремонтный пошел именно по этому пути. Это и позволило ему, как показывает практика, не просто сохраниться, но и начать подниматься раньше многих других. А теперь этот же опыт использует и Западный…

Мы вообще, бывая в цехах, разговаривая с людьми, ощутили некий подъем, словно повышенный энергетический фон, некую веселую приподнятость. Эту бьющую через край энергию, эту гордость за свой завод словно излучал административный директор Томас Тарасевичюс, ходивший с нами по заводу. Он показывал его нам, как показывают собственную квартиру, заново отремонтированную, приукрашенную, с новой мебелью, картинами и занавесками. И при этом не раз повторял: мы никого не предупреждали о вашем приезде, к нему не готовились. Он такой, каким бывает обычно… И мы видели: всюду чисто, всюду порядок.

Рабочие, литовцы и русские, улыбались, узнав, что мы из Таллинна, мы чувствовали это дружеское расположение. Нам говорили, да, работы очень много, но это ведь и хорошо, зато зарплата растет, это важно. Лишь один пожилой литовец, допивая свою кружку кофе в просторной комнате отдыха, оборудованной в цеху, сумрачно сказал нам: «Платят мало…» «А что ж не уходите?» — спросили мы. И он так же сумрачно нам ответил: «Куда я пойду от родного дома…» Мы поняли, что родным домом, несмотря ни на что, он называет завод.

Что скрывать, нас удивила, обрадовала и даже захватила эта атмосфера всеобщей приподнятости, некоего подъема. И мы, признаться, даже позавидовали и этому подъему, и этому желанию работать. Так хорошо было видеть и ощущать эту надежду, и эту, словно разлитую в цехах, на доках энергию.

Но так было не всегда. Шилейка не слишком охотно, но все же рассказал нам, что к BLRT Grupp как к новым владельцам на заводе сначала отнеслись с недоверием. То тут то там возникали разговоры, что-де появятся какие-то эстонцы, будут тут нас учить, совершать какую-то очередную революцию. Многие думали, что, быть может, лучше поискать другое место работы. И кое-кто уходил… Люди устали от перемен, которые не приносили успеха, от меняющихся владельцев и директоров, от ощущения надвигающегося несчастья — разорения завода. Но ничего страшного не случилось. Люди видели, что новым владельцам хочется поднять, оживить завод, что они пытаются предпринять шаги именно в этом направлении. Но дела все-таки долго не ладились.

Вот тогда, сказал нам Шилейка, стало ясно, что перемены нужны. И прежде всего — реструктуризация… Надо было переходить на ту модель бизнеса, по которой давно уже работал Балтийский судоремонтный, а потом и весь концерн BLRT. Надо было, как выразился Шилейка, из обычных начальников цехов, привыкших быть просто исполнителями, делать самостоятельных руководителей направлений, новых директоров. Это было очень непросто, сказал Шилейка. А мы поняли, что, возможно, ничего хорошего бы и не получилось, слишком сильным было противостояние, недоверие, если бы сам Шилейка не «продавил» все эти перемены своим авторитетом, силой своего характера, силой своего убеждения. Он-то сам, как он говорит, поверил в необходимость перехода на новую модель. И с октября 2006 года завод полностью перешел на новую структуру. Теперь-то, сказал Шилейка, уже все видят результат.

Кстати, об авторитете… Мы поговорили об этом с Шилейкой. «Если ты с утра до вечера живешь этим заводом, — негромко сказал он, и улыбка промелькнула на его лице, удивительно осветив его, — если ты живешь жизнью завода и чувствуешь его пульс, то не надо проводить специальных совещаний, чтобы узнать, что происходит, о чем говорят и думают люди. Ты заезжаешь на заводскую территорию и сразу понимаешь, как идут дела, есть рабочая загрузка или нет. Этот опыт, производственный и человеческий, помогает принимать нужные решения…» И помолчав немножко, добавил: «Самое главное, чтобы верили в своего руководителя…»

В Шилейку верят, мы убеждались в этом, разговаривая с заводчанами.

И все-таки перемены дались нелегко. Томас Тарасевичюс даже сказал, что они «потеряли трех директоров… Ушли из жизни, не выдержав напряжения…»

С особым чувством мы ходили в цехах судостроительного производства. С особым чувством смотрели на доки, где будут строиться новые суда. Конечно, мы знали, что руководство BLRT Grupp решило перенести центр судостроения на Западный завод. Именно сюда идут значительные инвестиции. С точки зрения концерна, не имеет значения, где будет создаваться очередное судно, в Таллинне или на Западном, все равно — это марка BLRT. Но все-таки обидно, что власти нашей страны не сумели оценить важность развития судостроения в Эстонии, поддержать его. А вот руководство Литвы совершенно иначе, более доброжелательно относится к заводу, к его достижениям, к процессам, происходящим на нем. Кстати, по итогам прошлого года завод награжден специальным призом как лучший экспортер страны, и этот приз генеральному директору вручал сам президент.

Завод имеет уже много заказов на судостроительные проекты. А скоро, уже, кажется, в сентябре, здесь начнут строить большой паром ледового класса по заказу правительства Аландских островов. Был объявлен большой конкурс, в котором приняли участие многие известные в мире фирмы, даже из такой далекой страны, как Индия. А заказ достался все-таки BLRT Grupp. И это лишний раз говорит о росте его влияния, о расширении его известности, о признании его возможностей.

Заказ очень престижный, очень сложный… Это будет абсолютно новое судно, способное работать в северных условиях, в тяжелой ледовой обстановке. У него не будет такой носовой части и кормы, которые мы обычно привыкли видеть. По проекту оно должно иметь симметричные формы и сможет работать, не разворачиваясь. Словом, это очень интересная работа для завода. И Томас Тарасевичюс, издали показав нам, где будет строиться судно, нетерпеливо повел плечами: «Скорей бы…»

Кстати, и для завода это будет следующий шаг в судостроении. Шилейка, между прочим, сказал, что для того, чтобы судоремонтников можно было превратить в судостроителей, нужен был переворот в мозгах, в сознании людей. Тут вообще другие трудозатраты, другие подходы к планированию, к организации, к логистике судостроительного процесса. Конечно, это было достаточно сложно, да и до сих пор, в общем-то, непросто, хотя в определенной степени судостроительный опыт на заводе уже есть. Строились корпуса судов, даже с частичной отделкой. Но серьезно, планомерно судостроение начинает развиваться именно теперь, когда судостроительное производство выделено в отдельную структуру — с отдельными ресурсами, со своими людьми. И Арнольдас Шилейка, которого мы спросили о перспективах, с явным удовольствием ответил, что они хорошие. На Западном не стремятся к строительству больших, крупнотоннажных судов, производственные мощности пока не дают такой возможности, но рассчитывают, как выразился Шилейка, «занять сегмент» малых и средних судов, пассажирских паромов, специализированных судов типа платформ Джекап и т.д. Именно это направление Шилейка, так же, как и руководители BLRT Grupp, считает стратегическим для завода, сюда инвестируются средства, создаются мощности, соответствующие современным стандартам судостроения.

Кстати, вместе с известной норвежской компанией Fiskerstrand, с которой Западный завод сотрудничает последние годы в строительстве паромов, именно в эти дни, очевидно, будет подписан контракт еще на три парома, а это значит, что объем работ заметно увеличивается. И каких работ… В принципе создана совместная компания с этой норвежской фирмой — 50х50.

Нам рассказали и о польском судне, которое здесь, на заводе в первый раз, и вообще впервые в странах Балтии, красят красками нового поколения, так до сих пор суда никто еще не красил. А это не просто красиво, это скорость и долговечность, это другой расход топлива, это другие экономические показатели. Конечно, это сложная работа, это испытание своего рода для заводчан, но именно таким образом и привлекают клиентов, серьезно интересующихся судостроением, пассажирскими и прочими перевозками.

Но и судоремонт остается стратегическим направлением. В этом плане завод, как выразился Томас Тарасевичюс, «имеет хорошие мышцы». И может занять значительное место на рынке судоремонта. Да и сейчас уже занимает.

В большом доке мы увидели судно, пришедшее чуть ли не с другого конца земли. Порт приписки — Монровия. Это, если вспомнить курс географии, где-то на западе Африки, а точнее — в Либерии.

Нас встретил докмейстер Анатолий Иванович Полозов, бодрый и веселый, как будто не он вместе со своей командой работал здесь ночью, судно ставили в док в 2 часа ночи. Томас сказал, что у Полозова всегда «офицерский порядок». Оказалось, что Анатолий Иванович работает здесь уже 22 года, а до этого был офицером-подводником, плавал на Севере. Словом, морской человек…

Вообще это поразительное ощущение, когда стоишь на палубе дока, так и хочется назвать ее полом, а над тобой далеко вверх уходит огромный, красно-коричневый, шершавый борт судна. Рядом с этой громадиной чувствуешь себя маленьким, чем-то вроде букашки. Но потом это чувство уходит, особенно когда видишь, как смело, уверенно хозяйничают здесь люди. В то время, когда мы были на доке, судно мыли водяными струями под очень большим давлением. Анатолий Иванович заботливо отодвинул нас в сторону, чтобы, не дай Бог, не хлестнула случайная струя. Но так интересно было смотреть на эти ракушки, густо облепившие борт у самого днища, обычно эта часть судна не видна, она скрыта водой. А Полозов уже объяснял, что док имеет в длину 139 с половиной метров, а судно чуть больше, «видите, вон там, нос выглядывает из дока».

Вообще это огромное искусство — правильно поставить в док судно. Чтобы оно не валилось на бок или с кормы на нос. Анатолий Иванович показал нам переходной мостик, с которого он обычно командует, когда идет всплытие или погружение.

Мы видели эту доковую команду, этих мастеров, не слишком молодых, но очень энергичных людей. Молодые, как нам сказали, зачастую не выдерживают этого ритма, этой тяжелой нагрузки. «А мы, — сказал Анатолий Иванович, — ничего, мы жилистые. У нас морская закалка…» А Владимир Рускевич, тоже член доковой команды, добавил: «Мы здесь живем». И увидев наши удивленные лица, рассмеялся: «Шесть лет из тех 25, что здесь работаю, я провел фактически на доке». А что? Так и получается, если считать смены. Впрочем, смены считать трудно. Работы столько, что приходится трудиться по 240 часов в месяц. Летом, когда «на улице» 26 градусов, палуба дока нагревается до 32, ходишь, как по горячей сковородке. Зимой же, если мороз до 30, в доке чувствуете 40… В самом деле, тяжелая работа. Но ведь не уходят же. Любят свое дело, знают его, преданы ему.

Об этом заводе можно рассказывать долго. И так жаль, так бесконечно жаль, что газетная площадь небесконечна. Везде, где бы мы ни побывали в эти дни, шло непрерывное шевеление, как выразился один из рабочих, неустанное движение людей.

Мы видели красные нарывчики сварки, мы слышали шипение водяных струй и грохот механизмов. Мы наблюдали, как плавно передвигаются в воздухе пластины металла, подхваченные магнитными присосками. Мы поражались шоколадному оттенку очищенного металла и шелковистости его поверхности. Как кожа у ребенка…

Мы видели, как волнуется вода в большом резервуаре, как опускается туда узкая головка механизма, как вспыхивает из-под воды огонь. Там, в глубине, разрезается металлическая пластина по линиям, строго обозначенным компьютером, а оператор рядом лишь наблюдает за ходом процесса…

Нам показали новые терминалы для сыпучих и жидких грузов. Они вот-вот вступят в строй. Словом, мы увидели много нового, что еще недавно показалось бы невероятным. И это значит, что завод не просто существует, он обновляется, расширяется, двигается вперед.