"МЭ" Суббота" | 14.03.08 | Обратно

Небо под контролем

Элла АГРАНОВСКАЯ

Отсюда ведется управление полетами на местных воздушных линиях. 6 х фото Николая ШАРУБИНА

Мы находимся в зале управления движением самолетов. Здесь работает диспетчерский состав. Это люди, которые контролируют все движение в воздухе Эстонии и занимаются самолетами от запуска до выключения двигателя. «Запускать двигатель можно только с разрешения диспетчера. А зарулил экипаж на стоянку, выключил двигатель — обслуживание этого самолета закончено. Все, что происходит дальше, находится в ведении аэропорта», — поясняет заместитель начальника отдела обслуживания воздушного движения Аэронавигационной службы Эстонии Сергей МЯННИК.

«Работа диспетчера сложная и ответственная», — говорит заместитель начальника отдела обслуживания воздушного движения Сергей Мянник.

Казалось бы, небольшая страна и находится где-то в углу Европы, а в нашем небе на самом деле тесно, поскольку движение очень большое. Ведь через воздушное пространство Эстонии проходят самолеты, которые летят из Кореи, Китая, Сингапура в Западную Европу, в Скандинавию. И совсем рядом Финляндия: порядка 30-35 процентов воздушных судов, которые проходят через воздушное пространство Эстонии, — это самолеты авиакомпании Finnair. Для сравнения: на нашу авиакомпанию Estonian Air приходится 10-12 процентов от всего объема перевозок, которые осуществляются в небе Эстонии.

«Работа диспетчера — сложная, трудная, требующая большого внимания. И очень нервная: от большого наплыва самолетов возникают стрессовые ситуации. Поэтому в зависимости от времени суток и ожидаемого потока у нас работают от 5 до 9 диспетчеров», — рассказывает Сергей Мянник.

Естественно, не все способны выполнять такую работу. Поэтому к тем, кто хочет стать авиадиспетчером, предъявляются повышенные требования.

Требуются диспетчеры!

Диспетчеры занимаются самолетами от запуска до выключения двигателя.

По словам Сергея Мянника, молодежь принимают с удовольствием. А учатся будущие диспетчеры в Германии, под Франкфуртом. «Первые пять человек уже закончили учебу и сейчас успешно работают. Второй набор проходит курс обучения, вскоре вернется в Эстонию и приступит к стажировке на рабочих местах. А мы начинаем отбор кандидатов, которые составят третий набор. Будущих диспетчеров принимаем на работу, во время учебы они получают небольшую заработную плату и деньги на питание…»

С кандидатами сначала проводится собеседование, определяется степень владения английским языком, который, как известно, является рабочим языком всей мировой авиации. Затем – тестирование, с помощью которого проверяется внимание, сосредоточенность, реакция. Далее, медкомиссия — и четыре человека (самые достойные и самые здоровые) отправляются в Германию, где им предстоит учиться в течение восьми месяцев. Это специальный курс, который готовит диспетчеров исключительно для Эстонии.

«Должен заметить, что национальность и родной язык кандидата для нас не имеют никакого значения. Обязательное условие – знание английского и эстонского, поскольку на местных воздушных линиях разрешается работать на эстонском языке. Очень хорошо, если молодой человек владеет русским, поскольку большой поток идет из соседней России, и часть согласований, которые проводятся между диспетчерскими центрами, осуществляется на русском языке. А одна из главных составляющих нашей работы — здоровье. Если здоровье неважное, у молодого человека нет шансов стать диспетчером, поскольку, повторяю, работа очень ответственная и трудная. Но и оплачивается она хорошо. Конечно, зарплата зависит от квалификации и стажа: чем больше стаж, тем она выше».

Важно все, вплоть до скорости речи

В Аэронавигационной службе Эстонии есть даже свой небольшой музей. Экспонаты согласился показать ассистент диспетчера Вячеслав Закурдаев.

Сколько же самолетов может обслуживать один человек? Чтобы были соблюдены все требования безопасности, 38-40 самолетов в течение часа, не больше. «Поэтому мы стараемся не допускать перезагрузки и при необходимости можем даже регулировать воздушное движение», — говорит Сергей Мянник.

— Что значит — регулировать? Не пускать самолеты в наше воздушное пространство?

— Ну, не совсем так, эта система гораздо сложнее. Сейчас Эстония вступает в международную организацию, которая находится в Брюсселе и занимается регулированием движения по всей Европе. Они отслеживают движение самолетов и делают расчетный прогноз загрузки секторов на три часа вперед. В случае необходимости мы имеем возможность, согласовав с Брюсселем, перенацелить самолет и направить его не через Эстонию, а, например, через Финляндию. А потом, поскольку Хельсинки совсем рядом, с финскими диспетчерами нас вообще связывает тесное сотрудничество. И уже мы регулируем самолеты, которые идут в Хельсинки, выстраивая очередность захода на посадку. А при вылете они регулируют, чтобы не создавать перезагрузку зоны у нас.

— А кто регулирует высоту?

— Мы регулируем и высоту, и скорость, и задаем курс воздушному судну, при необходимости. Словом, еще раз хочу подчеркнуть: работа действительно большая и сложная. И в этой работе существенно все, вплоть до скорости речи.

Нормальная речь для диспетчера — порядка 100 слов в минуту, то есть достаточно интенсивная. При этом диспетчер должен говорить ровным, монотонным голосом, употребляя стандартные слова и фразы, потому что экипаж должен понять то, что говорит диспетчер. «Конечно, мы здороваемся и прощаемся с экипажами, но говорить что-то от себя не имеем права, — уточняет Сергей Мянник. — А если возникают какие-то проблемы, диспетчер повышает голос или ускоряет темп речи, и тогда экипаж понимает: что-то не так, и прислушивается более внимательно».

Как рассказывали Сергею Мяннику коллеги из Санкт-Петербурга, экипажи, подлетая к Эстонии, знают, что надо сконцентрироваться. «Они по 10 часов находятся в воздухе, а небо над Россией не такое загруженное, как у нас. В нашем небе они входят в Европу: здесь движение более интенсивное, и поэтому работа требует особой внимательности».