ВИКТОР СТАНОГИН. Биография в трех словах: школа, институт, автоперевозки. Хотя, пожалуй, хватило бы и одного, ключевого слова: автоперевозки. Это эпиграф ко всей его жизни, включая личную. Дело в том, что биография его жены Татьяны укладывается в те же три или в то же самое одно слово. Они учились в одной школе, потом в одной институтской группе (в Таллиннский политехнический поступили в свое время на только что организованную специальность: экономика организации автотранспорта), оба всю жизнь работали на транспортных предприятиях и по сей день работают на том же поприще (Виктор возглавляет небольшую транспортную фирму, Татьяна в ней же главбухом). Их старший сын Сергей пошел по стопам родителей: он исполнительный директор в крупной фирме, занимающейся международными перевозками, не только автотранспортными.
Примечательная подробность: Виктор единственный в семье не водит автомобиль и никогда не имел водительских прав.
- Виктор, когда настал пресловутый переходный период - предприятия то сливались, то делились, менялась форма собственности, все покупалось, продавалось, приватизировалось и перетекало из рук в руки, перед тобой стояла проблема выбора - чем заниматься, чем зарабатывать на жизнь?
- Настолько, насколько перед любым человеком встает такая проблема. Но передо мной никогда не стоял вопрос выбора сферы деятельности: я могу и хочу заниматься только тем делом, которым всю жизнь и занимался - автотранспортными перевозками.
- То есть, это то поле, на котором ты чувствуешь себя уверенно.
- Наверное, никто сейчас не может этим похвастаться. В чем сегодня можно быть уверенным? Скорее так: это то поле, на котором я умею играть.
- Тебе не трудно работать с женой?
- Мне - нет.
- А ей?
- Ей, наверно, труднее, но не потому что со мной, а потому, что пришлось осваивать бухгалтерию.
- У вас есть граница между работой и домом? Или все вперемешку?
- Границу во времени провести, конечно, трудно, и я замечен в попытках решать производственные проблемы в семейное время. Татьяна бурно сопротивляется, хотя иной раз и сама по забывчивости заводит деловые разговоры в сугубо семейном кругу.
- Она у тебя и шофер?
- Она шофер прежде всего у себя. Ну да, да, она меня возит.
- А как получилось, что ты не водишь машину?
- Это сознательный выбор. Вот ты говоришь, что я уравновешенный. Но я-то знаю, что может прорваться. Словом, когда-то я решил, что ничего хорошего из этого не получится, и эту тему для себя закрыл. Я автомобиль не вожу. Баста.
- Ты привередлив в еде?
- Нет.
- В одежде?
- Ничуть.
- Кто занимается твоим гардеробом?
- Я сам. Я хоть и не привередлив, но и не совсем уж равнодушен к одежде. Руководствуюсь при этом только собственным вкусом.
- А жена?
- А она, соответственно, своим. Но у нас вкусы в общем совпадают.
- Если бы тебе пообещали по гроб жизни такой же доход, какой ты имеешь теперь, да еще с регулярными поправками на инфляцию, чем бы ты занялся?
- Ну... Да тем же самым.
- А разве ты не сетуешь на нехватку времени, на усталость, на "пошло оно все к чертовой матери"?
- Ну это же обычное дело. Времени действительно не хватает, устаю, хочется иной раз послать все куда подальше. Но не заниматься делом? Скучно, ей богу.
- А если бы на тебя свалилась куча денег?
- Да что ты все про чудеса! Деньги никогда ниоткуда не сваливаются.
- Ну погоди, это понарошку. Понимаешь - если бы. Условия игры. Так вот: на тебя свалилась куча денег. На что бы ты их потратил? Сейшелы, Гавайские острова? Золото-бриллианты?
- Я думаю, Гавайские острова как ждали меня всю жизнь, так и еще подождут, а купил бы я, пожалуй, новые машины.
- Ты ж не водишь?
- Так ведь я про грузовики говорю.
Поскольку все наши разговоры, откуда бы я не подкатывалась, сводились к автотранспортным перевозкам, дальше - про это.
Перевозки были, есть и будут. И всегда будут проблемы, с ними связанные. Для оптимального решения этих проблем в каждой стране существуют ассоциации (объединения, союзы) перевозчиков - добровольные общественные организации, которым государство делегирует определенные полномочия. Есть такая организация и в Эстонии, называется ERAA. Национальные организации объединены, в свою очередь, в одну международную ассоциацию перевозчиков, называется IRU, штаб-квартира в Женеве.
Какие проблемы у перевозчиков? Да самые разные. Содержать в порядке подвижной состав, соблюдать сроки доставки, знать назубок перечень необходимых документов для прохождения границ (с учетом местных особенностей) и уметь преодолевать бесчисленные препоны, а также многое-многое другое. А главное (как, впрочем, и в любом другом виде деятельности) - обеспечить себя работой, суметь продать свою услугу таким образом, чтобы и расходы покрыть, и зарплату персоналу дать, и на развитие расходы предусмотреть, и чтоб на хлеб с маслом осталось.
Перевозчики, конечно, между собой - конкуренты, но у них и очень много общих интересов, и вот как раз блюсти эти интересы и призвана ассоциация.
Последнее время, довольно продолжительное, жизнь в эстонской семье перевозчиков омрачена раздорами, которые набирают силу. Сор активно выносится из избы на страницы и экраны. Главные участники - правление ERAA, с одной стороны, и так называемая оппозиция - с другой. Разобраться в том, кто прав, кто виноват, не то что человеку постороннему - и самим-то перевозчикам непросто. Одну сторону послушаешь - права. Другую - еще правее.
- Виктор, а ты за кого?
- Я за то, чтоб дело делалось. А в войне победителей не бывает, потому что война - это уничтожение, разруха, развал. Люди втягиваются в конфликт и забывают, ради чего все началось.
- А ради чего? - Ну ради высоких целей, как это всегда бывает. Благими намерениями вымощена дорога в ад. Группа людей недовольна работой правления и хочет это правление сменить. На кого? Да на себя же. Простите, а где гарантия, что это не шило на мыло? Может, просто хочется ближе к кормушке?
Давайте разберемся. Одна из главных задач ERAA - защита интересов членов этой организации. Основной интерес - трудозанятость. При осуществлении международных перевозок затрагиваются интересы минимум двух стран (плюс транзит по территории третьих стран), и поэтому страны стараются соблюдать некое равновесие в распределении трудозанятости. Мы же не хотим, чтобы перевозки Эстония - Финляндия осуществляли только финны? Нет, поэтому договариваемся (на правительственном уровне): сколько ваших машин мы к себе пустим, примерно столько же и наших пропустите к себе. То есть, обеспечиваем разрешение на въезд в чужую страну - называется дозвол. Правительства между собой договариваются об общем количестве этих дозволов, а местные ассоциации распределяют их по конкретным фирмам. Кому-то они достаются, кому-то не хватает. Дефицит. Там, где дефицит, возможны и злоупотребления, причем не только сверху, но и снизу. Помнится, в свое время у нас дефицитные товары по талонам давали, мыло, например. Так сколько этого мыла потом у запасливых хозяек валялось без дела! Так и с дозволами. Те, кто может себе это позволить, берут дозволы впрок и, бывает, не используют, отнимая тем самым кусок хлеба у других. А то и перепродают.
Особым же дефицитом в последнее время являются так называемые СЕМТы. Что это? Это, если говорить упрощенно, временные разрешения на работу в чужой стране, а точнее - сразу в нескольких странах - в тех, которые образовали эту систему упрощенной работы. При этой системе не нужны уже отдельные дозволы, она позволяет расширить географию перевозок, удлинить маршруты и работать по графику, упростить диспетчеризацию - словом, это современная система, которая является неотъемлемой частью логистики.
Количество стран, входящих в систему СЕМТ, растет год от года, в нее уже вошли Россия и Украина.
Понятно, что сегодня распределение СЕМТов является самым крупным камнем преткновения, самой значительной претензией к работе ERAA.
Словом, где есть дефицит, там есть недовольные. Но можно говорить о принципах распределения, о критериях выбора получателей - это, я считаю, конструктивный подход. Критерием в распределении СЕМТов является подвижной состав, который должен отвечать самым привередливым требованиям стран-участниц. Не устраивает - предлагайте другие критерии. А захватить место на раздаче - это выход только для самого захватчика.
А между тем тенденция как раз такова - захват. Захват рынка. У нас он пока еще не сложился. Задача каждой национальной ассоциации - защищать местный рынок и местные интересы. Чего мы ждем от ERAA? Чтобы она защитила наш рынок от вторжения иностранных фирм и вытеснения местных перевозчиков. Поддержать надо своих, ведь стартовые условия у наших и у зарубежных перевозчиков далеко не равны, перевес не в нашу пользу. В Эстонии пока нет еще достаточно сильных и крупных транспортных компаний, способных противостоять натиску иностранного капитала. Я не против зарубежных инвестиций, но против того, чтобы они порождали монополии.
Кто-то недоволен нынешним положением вещей в ассоциации? Вполне допускаю, что для этого есть основания. Но решать проблему нужно в соответствии с теми правилами, которые мы сами, создавая эту организацию и ее устав, установили. В конце концов, и в устав можно внести изменения, но действуя в очерченных нами же рамках. Все, абсолютно все можно решить цивилизованным путем, если только цель - созидательная, а не разрушительная.
И правление можно переизбрать, но в установленном порядке. Коней на переправе не меняют. А на будущее можно предусмотреть более скорую ротацию правления. Пусть больше членов ассоциации побывает в составе правления, это пойдет на пользу. С одной стороны, это свежий взгляд на вещи, с другой - очень полезно приподняться над своими узкими интересами, сверху кое-что может предстать в новом свете, поднимешься выше - видно больше.
Мы ведь склонны оценивать работу ERAA по тому, насколько справедливо она распределяет то, что позволяет нам заниматься нашим бизнесом. Это понятно, но не надо забывать, что этим функции ERAA не исчерпываются. У нее, кстати, неплохая репутация в Европе, а там оценивают работу по таким признакам, как количество таможенных нарушений, число дорожно-транспортных происшествий, моральный и физический возраст подвижного состава и т.д.
Конечно, много чем еще можно было бы заниматься, но решать эти вопросы можно в рабочем порядке, через комиссии, подкомиссии, секции - бога ради, у кого какие идеи, только воплощай.
Мы говорим, что главное богатство Эстонии - ее географическое положение, мост между Западом и Востоком, прекрасный плацдарм для транзита. Так будем же способствовать тому, чтобы как можно меньше помех было для использования этого плацдарма, чтобы максимально упрошалась система прохождения границ и таможен.
И потом, если уж мы говорим про мост, не будем забывать, что он должен соединять, а не разъединять стороны света. Мы больше в сторону Запада повернуты, а между тем именно Восток, Россия является огромным и еще не распределенным рынком. Конечно, наши деловые отношения в немалой степени зависят от политических коллизий, но не будем забывать, что политики принимают решения, но готовят их специалисты. Вот поле деятельности для эстонской ERAA и российского АСМАПа.
Татьяна БУРЛАКОВА