Этот сладкий транзит,

В оптимистическом тоне

Михаил Лазаревич отметил, что до последнего времени Эстония успешно конкурировала со своими балтийскими соседями в привлечении транзитных грузопотоков. Дело дошло даже до того, что наши железные дороги работают практически на пределе своих пропускных возможностей и без реконструкции не позволят нарастить объем перевозок. А ведь с 2001 года только по контейнерным перевозкам в регионе Балтийского моря ожидается ежегодный прирост на 20-25%. Не говоря уже о том, что если в России приступят к долгожданной эксплуатации нефтегазовых ресурсов Тимано-Печерского бассейна, резко возрастет значение северо-западного направления (включающего в себя и Эстонию) в деле транспортировки нефти, газа и нефтепродуктов.

Прошлые успехи, по мнению академика Бронштейна, ни в коем случае не должны расхолаживать эстонскую сторону. Конкуренция с Латвией, Литвой, Финляндией и Польшей сохранится на высоком уровне и впредь и будет требовать максимальной концентрации внимания участников борьбы за грузопотоки. Г-н Бронштейн отметил, что необходимо тщательно анализировать каждый поступок соседей и ни в коем случае не повторять их ошибок. Из разряда тех, которую допустила совсем недавно Литва, не допустив к приватизации "Мажейкю нафта" российский (а вернее, российско-голландский) "ЛУКойл" и отдав предпочтение американской компании Williams International. Россияне кровно заинтересованы участвовать в разделе прибылей от транспортировки их нефти, поэтому могут попросту не направить сколь-нибудь значительных потоков "черного золота" через литовский порт Бутинге. (Мажейкяйский нефтеперерабатывающий завод уже испытал на себе недовольство россиян, резко ограничивших отправку в Литву сырой нефти. - А.Д.) Латыши учли литовский урок и продали тому же "ЛУКойлу" 30% акций своей нефтетранспортной компании. А порт Вентспилс сверх нынешних 36 млн. тонн грузов может дополнительно обрабатывать до 20 млн. тонн.

Г-н Бронштейн напомнил, что до самого последнего времени часть российской политической элиты вынашивала амбициозные планы строительства на побережье Финского залива трех новых портов, призванных лишить страны Балтии всех транзитных грузопотоков и обеспечить тем самым "транспортную независимость" России. Особо ярым сторонником грандиозных строек был бывший губернатор Ленинградской области и опять-таки уже бывший вице-премьер правительства РФ г-н Густов. Новый вице-премьер Аксененко, давний противник строительства новых портов, убежден, что Россия более всего заинтересована сегодня инвестировать средства в реконструкцию и модернизацию крайне изношенных транспортных систем страны. А использование портов стран Балтии, вопреки популистским утверждениям ряда российских политиков, позволяет России ежегодно экономить до 10 млрд. долл. США на капитальных вложениях и около 500 млн. - на текущих расходах. Не говоря о том, что долгие годы затраты на обслуживание грузов в новых портах России будут выше, чем в давно окупившихся портах стран Балтии, по меньшей мере, раза в полтора, а экологическая обстановка в российской части Финского залива, и без того довольно тяжелая, усугубится до предела.

Подытоживая, Михаил Бронштейн подчеркнул особую важность скорейшего принятия странами восточной части региона Балтийского моря Транзитной хартии. Подобные соглашения - обычное явление для Западной Европы, они позволяют регулировать взаимоотношения участвующих в обслуживании грузов сторон и направлять конкуренцию в конструктивное русло. Дело в том, что предложение не должно превышать спрос на рынке более чем в 1,5 раза. А безудержное стремление стран Балтии переманить к себе все грузы может привести к чрезмерному предложению и, как следствие, резкому падению цен с последующими потрясениями для занимающихся транзитом фирм. Кроме того, по мнению академика, хартия могла бы зафиксировать положение, при котором к разделу доходов от транспортировки грузов допускались бы три стороны - помимо самих транспортных фирм Балтии, западных и восточных поставщиков и получателей грузов.

Новый тон местных властей