2
октября

Обратно

Транзитный пасьянс в европейской прихожей

Заметки с международной конференции «Будущее балтийских портов. Партнерство в ЕС»

Большие деньги большой дороги

Балтика - не самое крупное море нашей планеты. Бывает, летишь через него на самолете и видишь в иллюминатор сразу два берега.

Тем не менее сегодня Балтика - один из самых интенсивных транспортных регионов мира. Около 400 миллионов тонн грузов проходит ежегодно по ее водным дорогам. Через 5-6 лет, как считают эксперты Организации балтийских портов (BPO), грузооборот региона удвоится. На Балтике «крутятся» большие, просто гигантские деньги. Достаточно сказать, что общая стоимость товаров, которые перемещаются в течение года из порта в порт, измеряется триллионами долларов. В миллиардах оценивается стоимость логистических услуг региона.

Может быть, именно поэтому 4-я международная конференция «Будущее балтийских портов», которая состоялась 19-20 сентября в Таллинне по инициативе компании BI-Info, вызвала повышенный интерес специалистов по морским перевозкам целого ряда стран. Под сводами конференц-центра отеля «Олимпия» собралось около 180 участников форума, среди которых были министры и руководители крупных портов, ученые и представители административных органов, юристы, финансисты, журналисты...

Наверное, общее настроение участников конференции лучше всего выразил Даниэль Гиблин (Daniel Giblin), управляющий директор компании Jacobs GIBB (Англия), насчитывающей около 30 тысяч сотрудников. Он сказал: «На мой взгляд, для профессионала сферы логистики Балтика сегодня является одним из самых интересных регионов планеты».

Впрочем, из обширных тем, обсуждавшихся на конференции, мне хотелось бы вычленить те, что ближе всего нам, жителям Эстонии. Особенно если учесть, что маленькая Эстония в последние годы стала активным и действительно большим «игроком» на балтийском рынке транспортных услуг.


Таллиннский феномен

Удивительно, но факт: по итогам работы за шесть месяцев 2002 г. Таллиннский порт вышел в лидеры на Балтике по объемам обработки грузов. Таллинн оставил позади себя такие мощные транзитные узлы, как Санкт-Петербург или Вентспилс, не говоря о Риге, Хельсинки, Гданьске или Бутинге. (см. таб. 1)

Таблица 1

Грузооборот балтийских портов в I полугодии (млн. тонн)

Таллинн

19,03

Санкт-Петербург

17,18

Вентспилс

17,18

Клайпеда

9,8

Гданьск

9,14

Рига

8,85

Приморск

6,12

Хельсинки

5,7

Калининград

4,75

Бутинге

1,92

Лиепая

1,86

Спрашивается, благодаря каким обстоятельствам состоялся подобный прорыв?

Причины тому две. Первая - работали хорошо, удовлетворяя запросы самых требовательных клиентов. Вторая - на Балтике начался транзитный передел, от которого пострадали наши ближайшие соседи. Прежде всего Вентспилс. Будем откровенны, чужое несчастье в какой-то мере помогло Таллинну выбиться в лидеры балтийских портов.

Автору настоящих заметок довелось читать на конференции доклад, посвященный перспективам Таллиннского транзитного узла. Желающие могут с ним познакомиться в Интернете (на сайте www.onako.ee). Поэтому не стану заниматься самоцитированием, а уделю внимание лишь ключевым моментам таллиннского феномена.

Главная причина, по которой Таллинн пока демонстрирует стабильный рос грузопотоков, заключается в том, что Эстония не связана с нефтяной трубой. Нефтепродукты приходят в Таллинн по железной дороге. Их отправителями являются практически все крупнейшие российские нефтяные компании.

Второй важный момент - это диверсифицированный характер нефтяного транзита через Эстонию. Из Таллинна уходит на Запад не только сырая нефть, но и весьма широкая номенклатура энергетической продукции. Иными словами, в Таллинне работают не с экспортным «валом», за который сегодня разворачивается сражение в регионе, а занимаются специализированным нефтеэкспортом.

Есть еще несколько факторов, благотворно влияющих на высокие позиции Таллинна в рейтинге балтийских портов. Но все эти плюсы не способны нас спасти от серьезного провала, если российская карта в балтийском транзитном пасьянсе ляжет иначе, чем это случалось до сих пор.

Дело в том, что Таллиннский порт вышел в балтийские лидеры, имея серьезную диспропорцию в общем балансе грузоперевозок. Судите сами. По итогам восьми месяцев нынешнего года нефтеналивные грузы заняли 66 процентов оборота. Для сравнения - в соседнем Санкт-Петербурге нефть занимает 25 процентов. Такие важные грузы, как древесина, металл, зерно, удобрения, составляют в балансе Таллиннского порта крайне незначительную долю - всего лишь 13,5 процента. (см. график 1)

График 1

Структура грузов, обработанных портом Таллинн за 8 месяцев 2002 г.

Добавьте к этому, что Таллинн в целом работает преимущественно на обслуживании экспортных, а не импортных грузопотоков: 89 процентов грузов уходит на Запад и лишь 11 - поступает с Запада в Эстонию.

Иначе говоря, если у Таллинна отнять нефтяной транзит, то из балтийских лидеров наш передовой порт в одночасье может переместиться в группу аутсайдеров.


Задавят ли россияне прибалтов?

Вольно или невольно, но этот вопрос больше всего волновал многих участников конференции - чего нам ждать в ближайшие годы от восточного соседа? Российские представители неоднократно повторяли, что страхи транзитных операторов балтийских стран в этом отношении несколько преувеличены. Вот ряд высказываний, которые нелишне будет процитировать.

Борис Усанов, советник вице-губернатора Санкт-Петербурга: «Россия наращивает экономический потенциал, увеличивая поставки как своих, так и транзитных грузов из других стран. Услуги портов стран Балтии еще долго будут нами востребованы». Михаил Кочкин, капитан порта Приморск: «Работы на Балтике всем хватит. Не думаю, что Латвия и Эстония в ближайшей перспективе останутся без грузов...»

Не скрою, эти успокаивающие заявления для многих участников конференции были неожиданными. Впрочем, они не совсем вязались с продекларированными Россией планами строительства целого каскада новых портов и нефтеналивных терминалов на своей территории. Планы же эти воистину бонапартовские. Например, только на балтийской береговой кромке в ближайшие 5-7 лет планируется соорудить транзитные мощности, способные переваливать до 50 млн. тонн нефти в год. Кроме того серьезно рассматривается северный вариант - проект сооружения нефтяного порта под Мурманском, в местечке под названием Мохнаткина Пахта, для ежегодной перевалки еще 50 млн. тонн нефти.

Спрашивается, что останется балтийским операторам, если подобные планы осуществятся? Перейдем на язык цифр, чтобы получить ответ. В прошлом году Россия отправила на экспорт 128 млн. тонн собственной нефти, да еще через ее территорию прошло около 26 млн. тонн нефтяного транзита из стран СНГ. Добыча углеводородов в России, конечно, из года в год растет.

Но, как вы видите на графике 2, это не настолько значительный рост, чтобы стране понадобились новые перевалочные мощности аж на 100 млн. тонн. Тем более что в России стабильно растет внутреннее потребление энергоресурсов.

График 2

Увеличение добычи нефти в России

Уместен вопрос - ради чего тогда весь этот «сыр-бор»? И какова внутренняя подоплека грандиозных планов по строительству новых российских портов?


Тень Лени Голубкова

А подоплека такова, что строительство портов - это крайне дорогостоящие по своей сути проекты. Это сотни миллионов и даже миллиарды долларов подрядных работ, за которые с радостью возьмутся региональные элиты.

Участники конференции смогли воочию убедиться, на каких сомнительных тезисах и экономических аргументах зачастую замешаны подобные проекты. Вот, например, Каролина Каратаева, научный сотрудник Российского института стратегических исследований, выступая перед участниками нефтяной секции, повергла последних в состояние нервного шока. Прежде всего она сообщила, что, по российским оценкам, на сегодняшний день 66 процентов валового национального продукта Латвии формируется за счет «восточного» транзита. Аудитория встретила тезис дружным смехом. К слову сказать, председатель правления торгового порта Вентспилс Олег Степанов, который не смог приехать на конференцию, но прислал организаторам свой доклад, считает, что транзит дает Латвии не больше 10 процентов ВВП. Однако этим не ограничилось. Госпожа Каратаева в своем сообщении привела такие «жареные факты»: «Ежегодные отчисления российских нефтяных компаний в бюджет стран Балтии составляют порядка 500 млн. долларов. Только налоговые отчисления порта Вентспилс составляют 25% всего бюджета Латвии».

Позже я беседовал в кулуарах конференции с докладчицей, Каролина оказалась весьма приятной в общении дамой. Но она так и не смогла объяснить, из каких источников формирует свою фактологическую базу. Однако цель подобной «аналитики» для меня оказалась вполне ясна. Ведь когда подобные «факты», осененные авторитетом науки, попадают к высоким российским чиновником, первой их реакцией может стать панический возглас: «Караул! Гра-а-бят!!!». Вывод тут будет один - от прибалтийских «грабителей» лучше всего защититься сооружением собственных портов. Каких бы затрат это ни стоило.

В результате на свет появляются реальные портовые проекты, экономическое обоснование которых не выдерживает никакой критики. Например, Евгений Шапиро, директор по инвестициям ОАО «Компания Усть-Луга», презентовал на конференции планы сооружения Усть-Лужского порта в Ленинградской области. Общий объем инвестиций в рамках данного проекта оценивается примерно в 1 миллиард долларов, из которых $75 млн. должно предоставить государство. При этом г-н Шапиро бойко заявил, что, по его прикидкам, финансовые вложения должны окупиться в течение... 4-5 лет. Российскому же государству инвестиционный менеджер Шапиро вообще обещает золотые горы: «Экономические расчеты показывают, что при своевременном выделении бюджетных средств (выделено мною. - Авт.)... общая сумма налогов и сборов к 2010 году составит $570 млн.».

В том, что подобные доводы являются чистой авантюрой, участники конференции наглядно убедились, побывав на второй день конференции в Хельсинки. Финны запускают проект строительства нового порта, подобного усть-лужскому. Объем инвестиций - около 500 миллионов евро. Половину средств выделяет государство. Однако срок окупаемости инвестиций они оценивают периодом в 30 лет. И это при относительной дешевизне европейских кредитных средств по сравнению с российскими аналогами.

Честно говоря, у меня создалось впечатление, что тень достопамятного Лени Голубкова витает над целым рядом новых российских портовых проектов. Если читатель не помнит, поясню - был такой рекламный герой, который в первой половине 90-х годов обещал обывателям золотые горы, если те сдадут свои деньги в компанию МММ.

Вот и академик Михаил Бронштейн считает: легкомысленный подход к сооружению новых российских портов может принести стране немалый экономический ущерб. Общую стоимость портово-транспортной программы он оценивает суммой в $15 млрд. Если Россия потратит эти деньги на новые порты, говорит академик, произойдет неизбежное омертвление капитала. Экономическая же выгода здесь весьма призрачна.

В качестве примера Михаил Бронштейн сослался на Вентспилс, который в прошлом году перевалил около 30 млн. тонн нефтепродуктов. В России сегодня заявляют, что благодаря строительству новых отечественных портов и терминалов смогли на 1 доллар с тонны уменьшить перевалочный тариф по сравнению с Вентспилсом. Но ведь ежегодная экономия в $30 млн. - это не та сумма, ради которой следует тратить миллиарды инвестиционных средств.

И с доводами умудренного жизнью академика трудно не согласиться.


Конкуренция или кооперация?

Кстати, та последовательная настойчивость, с которой Михаил Бронштейн отстаивает истину в споре о будущем балтийских портов, вызывает искреннее уважение. Академик считает, что будущее здесь все же за сотрудничеством - примерно по тем же схемам, как практикуется в Европейском сообществе. Россия после вступления в ВТО уже не сможет искусственными мерами (например, повышенными в 2-4 раза тарифами для транспортировки грузов через иностранные порты) поддерживать собственных грузовых операторов.

Но сотрудничество должно быть двухсторонним. Высказывая критику в отношении портового бонапартизма, который нередко проявляется в сегодняшней российской жизни, Михаил Бронштейн столь же критичен и по отношению к эстонским транзитным операторам. «Делиться надо!» - призывает он последних. Делиться бизнесом. Ибо местные транзитные компании получат гарантии долгосрочного присутствия на рынке только в том случае, если сумеют объединить свои активы с владельцами российских нефтяных ресурсов. А здесь мы сильно отстаем от своих соседей, особенно от Литвы, которая недавно получила стратегического партнера в лице лучшей российской нефтяной компании «Юкос».

В целом же диалог, который состоялся на конференции, оказался весьма своевременным и полезным для ее участников. Балтийское море - это действительно море больших денег, больших деловых возможностей. А потому искренне хотелось бы, чтобы мы и впредь использовали возможности Балтики, на берегах которой живем, с пользой для себя и для своих потомков.


Игорь ТЕТЕРИН,
аналитик группы компаний
ONAKO Eesti


2009







Архив
предыдущих номеров

script