Обратно

Будущее эстонского транзита - внешние и внутренние ограничители

Михаил БРОНШТЕЙН,
академик АН Эстонии

Фото Александра ГУЖОВА

Наиболее динамичной сферой развития в реальном секторе экономики Эстонии до последнего времени являлся транзит российских грузов. За семь лет (1997-2004 гг.) он увеличился в 2,2 раза. Самыми высокими темпами развивался нефтяной транзит через Таллиннский порт - рост в 3,2 раза. По объему и темпам роста грузооборота порты Эстонии за эти годы вышли на первое место в странах Балтии. Транзит и сопряженные с ним сферы (через Эстонию шли не только грузы, но и денежные потоки) обеспечивали получание до 10-12 процентов ВВП страны. Транзит являлся и важным балансиром экономики в условиях значительного (до 20-25%) превышения импорта товаров над экспортом.

Случайность или сигнал?

С чем были связаны столь большие успехи в транзитной сфере? Не только с выгодным местоположением наших портов. но и с дальновидной политикой (Эстония первая еще в 1992 г. предложила российским экспортером беспошлинной и безналоговый режим транзитного использования своей портово-транспортной инфраструктуры), а также высоким уровнем технологий и организации по всей транспортно-логистической цепочке. Мы смогли предложить российским экспортерам высокое качество услуг при относительно меньших затратах. Так, в последних линиях перевалки нефтепродуктов на большегрузные танкеры российские экспортеры получили при равных других условиях экономию от 3 до 5 долларов с каждой тонны.

Сохранятся ли столь позитивные тенденции и на будущее? Из приведенной таблицы видно, что в последние годы, напротив, наметилась тенденция к снижению темпов роста и даже объемов грузооборота в главном порту Эстонии. Не очень удачно начался и 2005 г. Грузооборот Tallinna Sadam за 5 месяцев увеличился на 1,5 процента, но в мае обработано на 373 тыс. т меньше грузов, чем в апреле. Случайный эпизод или сигнал для серьезных размышлений и действий?

Замедление темпов роста грузопотоков является для нас объективным фактором. Оно связано с возросшей портовой конкуренцией на Балтике при общем замедлении темпов роста экспортных ресурсов России, прежде всего по нефтепродуктам, которые составляют до 70 процентов грузооборота Tallinna Sadam. При высокой динамике и уровне мировых цен Россия в последние годы максимизировала добычу и экспорт нефти. В 2003 г. добыча выросла на 11 процентов, в 2004 г. - на 8,9 процента и достигла почти 460 млн тонн. Экспорт составил 255 млн тонн - рост по сравнению с 2003 г. 17 процентов. На 2005 г. прогноз роста добычи был скромнее - 5%. Но за первые пять месяцев фактический рост составил 3,5%. В дальнейшем российскими экспертами прогнозируется еще большее снижение темпов роста добычи и соответственно экспорта нефти. По прогнозам российского правительства, прирост экспорта нефти в 2006-2008 гг. составит всего 15 млн тонн, что в 4 раза меньше соответствующего показателя в 2002-2004 гг. При этом стабилизируется, а в дальнейшем и относительно снизится транспортировка нефти и нефтепродуктов по железной дороге, что имеет прямое отношение к транзиту через эстонские порты.

В чем причина затухания темпов роста добычи и экспорта нефти в России? Истощение запасов? Оно на старых месторождениях, естественно, имеет место. Но западные эксперты из Международного энергетического агентства считают, что российские запасы нефти недооценены примерно в 2 раза. Чтобы их извлечь, необходимо в 3-4 раза увеличить вложения в геологоразведочные работы, а инвестиции в саму нефтедобычу по меньшей мере удвоить. А где взять средства, если по налоговой нагрузке нефтяники стоят на первом месте в России? Экспортные возможности России зависят и от величины внутреннего спроса на нефть и нефтепродукты. Он определяется не только темпами роста экономики, но, что особо важно, ее энергоемкости. По показателю энергоемкости ВВП Россия превышает Японию в 10 раз. Можно в определенной мере объяснить это климатическими условиями России и громадным расстоянием. Но - и российской «щедростью» по отношению к природным ресурсам. По данным «Гринпис», потери энергии в России составляют 40 процентов от потребления. Поэтому за счет внедрения энергосберегающих технологий и наведения порядка при соответствующей мотивации экспортный ресурс можно увеличить почти на одну треть. По экспертным оценкам, суммарные потребности на снижение энергоемкости ВВП в России на одну треть, на геологоразведочные работы и интенсификацию нефтедобычи составляют 250-300 млрд долларов. Где взять столь громадный финансовый ресурс? Ведь вся годовая выручка российских нефтяных компаний составила в 2004 г. 102,1 млрд долларов.

Внешние ограничители

Мне неоднократно приходилось выступать в печати и на международных конференциях по поводу использования для развития российского энергетического сектора ресурса международного сотрудничества в портово-транспортной сфере. Только на Балтике оно давало экономию на инвестициях в 10-15 млдр долларов и в текущих затратах до 500 млн долларов ежегодно. Но в России развернута крайне инвестицеемкая программа «портово-транспортной независимости». Началом реализации этих планов является строительство порта в Приморске и БТС (Балтийской трубопроводной системы) к нему. В 2003 г. через Приморск прошло 18 млн тонн нефти. В 2004 г. общая мощность Приморска и БТС вышла на уровень 44,6 млн т. В 2005 г. намечается перевалить 60 млн т. Суммарная мощность строящихся и проектируемых российских нефтяных терминалов на Балтике составляет около 100 млн тонн. При этом не скрывается цель - переключить основные транзитные грузопотоки со стран Балтии на российские порты. В этих же целях в 2001 г. были введены дискриминационные тарифы (разница более двухсот процентов) для перевозки по российским железным дорогам в «свои» и «чужие» порты.

Как воспринимать российскую политику в портово-транспортной сфере? Для нас очень серьезный вызов. Но выгодна ли она самой России? Ограниченные инвестиционные ресурсы уходят для создания почти двукратного (с учетом планов строительства на севере и востоке страны) избытка портово-транспортных мощностей при громадных недовложениях в воспроизводство запасов и добычу нефти, в энергосбережение. Естественно, что Россия имеет суверенное право строить новые портово-транспортные комплексы. Хотя столь большая разница в железнодорожных тарифах не только создает ложные ориентиры для направления инвестиций, но и противоречит договоренностям с ЕС об общем экономическом пространстве и планам вступления России в ВТО.

Какой должна быть наша реакция на внешние ограничители в транзитной сфере? Эстонский транзитный коридор сможет сохранить свои позиции, если он обеспечит и в дальнейшем более высокое качество услуг при умеренных тарифах. Для этого все составные части эстонского транзитного коридора - порт, железная дорога, инвесторы и операторы, а также правительственные структуры - должны иметь согласованную общую стратегию действий в новых сложных условиях.

Внутренние ограничители

Но как реализовать общую стратегию, когда отдельные звенья цепи пытаются решать свои задачи, ограничивая возможности развития других, подрывая конкурентоспособность нашего транзитного коридора в целом. Так, при прошлом министре финансов родилась идея пополнить государственный бюджет за счет введения налога с оборота на транзит. Tallinna Sadam пытается решать свои финансовые проблемы путем повышения портовых сборов с заходящих в порт танкеров. Причем кратковременный финансовый выигрыш обернется потерей партнеров, которые уйдут в порты сопредельных государств, понимающих пагубность примитивного меркантилизма.

В последнее время нас сотрясают скандалы вокруг Эстонской железной дороги. В чем их первопричина? В проведенной вопреки европейской практике приватизации железной дороги. Железная дорога - это естественная монополия, и если хозяином ее является частная фирма, то она будет использовать свое монопольное положение в ущерб пользователям. Поэтому в странах ЕС был принят принцип, по которому инфраструктура железной дороги - то есть рельсы и земля под ними - принадлежит государству, а все операторы и перевозчики - частные компании. Этим обеспечивается равный доступ к железнодорожной инфраструктуре при свободе конкуренции. Выигрывают в конечном счете те, кто более эффективно работает, и общество в целом. Есть еще одно преимущество данной схемы - развитие железнодорожной инфраструктуры финансово поддерживается из структурных фондов ЕС, чем, кстати, очень активно пользуются наши южные соседи, сохранившие железнодорожную инфраструктуру в государственной собственности. Латыши поэтому проводят и более взвешенную тарифную политику на железной дороге.

Бытует точка зрения, что государство плохой хозяин. История с приватизацией Eesti Raudtee вроде подтверждает ее. Контрольный пакет акций был продан американскому бизнесмену Эдварду Буркхардту по цене, значительно ниже ее стоимости. Правда, с обязательством последнего сделать крупные вложения в развитие инфраструктуры железной дороги. Но вместо этого покупаются по высокой цене изношенные и мало приспособленные к нашим условиям американские тепловозы. А где взять вложения на железнодорожную инфраструктуру? Предложение г-на Буркхардта простое - увеличить тарифы, взимаемые с перевозчиков. Готовится и обоснование: в начале года Eesti Raudtee заявила о переоценке стоимости своего имущества с 3,8 до 6,1 млрд. крон. Это означает увеличение амортизационных расходов, закладываемых в тарифы, с 185 млн крон до 300-400 млн крон. Не хочешь платить - не заключаем договор и останавливаем перевозки, как и получилось с фирмой Spacecom, которая теряла до миллиона крон в сутки за простой грузов своих партнеров. Создалась угроза потери российского экспортера нефти ТНК-ВР, который планировал перенаправить свои грузы через Вентспилс. Пришлось вмешаться министру экономики и коммуникаций Эдгару Сависаару и железнодорожной инспекции, чтобы умерить аппетиты монополиста Эдварда Буркхардта, ведущие к удорожанию по сравнению с конкурентами эстонского транзитного коридора и потере грузопотоков. В ответ последовала угроза обратиться в международный арбитраж за нарушения прав собственника.

Естественно, любой бизнесмен стремится к получению высокой прибыли на свои инвестиции. В условиях свободной конкуренции есть один способ - более качественная работа и умеренная цена. Монопольная же прибыль достигнута путем устранения конкурента и удорожания услуг. Худший вариант, когда монополист стремится любой ценой получить побольше и в короткий срок, а дальше хоть зарастай травой железнодорожные пути и опустевшие причалы. Какой же выход? Естественно переход к европейской модели при государственной собственности на железнодорожную инфраструктуру и частной на операторскую деятельность.

Объективные факторы и политическая мудрость

Таковы внутренние ограничители эстонского транзита. А как быть с внешними? Требуется активная позиция наших правительственных и бизнес-структур, обеспечивающих прогноз грузопотоков на евразийском экономическом и транспортных пространствах, а также воздействие на их структуру и направление в сторону диверсификации. Необходима и согласованность тарифной политики - это относится прежде всего к явно дискриминационным российским железнодорожным тарифам, которые являются в настоящее время предметом переговоров между ЕС и Россией. В целом же будущее эстонского транзита зависит прежде всего от состояния наших отношений с восточным соседом на правительственном и бизнес-условиях. И если в стратегическом партнерстве с российскими фирмами экспортеров и перевозчиков эстонские транзитные компании достигли определенных успехов, то состояние политических отношений на межгосударственном уровне оставляет желать лучшего. Поэтому будущее эстонского транзита определяется не только экономическими факторами, но и мудростью государственных мужей.