Обратно

Начало транспортного диалога

На вопросы «Бизнес-среды» отвечает заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей АРИСТОВ.

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ

Протокол совместной транспортной комиссии подписали вице-канцлер Министерства экономики и коммуникаций ЭР Натан Тынниссон (на снимке слева) и заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов.

Баланс компромиссов

- Сергей Алексеевич, как вы прокомментируете подписанные в пятницу документы совместной комиссии Министерства экономики Эстонии и Министерства транспорта России?

- Самый общий комментарий таков: это было первое заседание эстонско-российской транспортной комиссии, созданной в июле нынешнего года, и первый подписанный протокол. Комиссия создана на постоянной основе, будет встречаться раз в полгода и обсуждать все транспортные вопросы и интересы, которые существуют между нашими странами. Это первое заседание нельзя назвать дежурным, оно не было ознакомительным, мы обсуждали конкретные транспортные вопросы - строительство дорог, моста через реку Нарву, авиационные, железнодорожные, речные и морские проблемы сообщения между нашими странами. Обсуждение было достаточно непростым в силу того, что у каждой стороны есть свои интересы, безусловно, не всегда совпадающие. Но мы не искали конфронтации, а стремились найти общий подход к проблемам, и, как мне представляется, нам удалось найти некий баланс компромиссов. Я с удовлетворением отмечаю, что эстонская сторона тоже шла на некоторые компромиссы.

- Что вы в подписанных документах оцениваете как главное достижение?

- Главное достижение - это начало переговоров. За прошедшее десятилетие между нашими странами не было вообще никакого серьезного транспортного диалога, сегодня мы его начали. Мы подтвердили возможность возобновления в 2007 году движения пассажирских поездов по маршруту Таллинн - Санкт-Петербург. Делегаты пришли к выводу, что после необходимых консультаций и проработки вопроса авиационными властями возможно и открытие регулярного авиасообщения между Таллинном и Санкт-Петербургом. Мы твердо заверили эстонскую сторону, что готовы к открытию в 2007 году паромного сообщения по маршруту Тарту - Стороженец. Так что открыли зеленую улицу по большинству видов транспорта.

- В сообщении о заседании комиссии говорилось, что вы также обсуждали пограничные соглашения между министерствами.

- Летом этого года мы парафировали проект соглашения по железнодорожному сообщению, который сейчас проходит с обеих сторон внутригосударственные согласования. Оно должно сопровождаться соглашением о пограничных возможностях, связанных с транспортным сообщением. Но документ этот должен разрабатываться рабочей группой, и мы договорились о создании такой единой двусторонней группы, поскольку пришли к выводу, что создавать отдельные группы на каждой стороне бессмысленно, наработанные варианты все равно нужно будет согласовывать. А на себя как на сопредседателей комиссии - господин Тыниссон с эстонской стороны и я, - взяли обязательство, что если совместная группа к следующему заседанию уже выработает проекты решений вопроса, то мы их обсудим и утвердим, а если нет, то возьмем это решение на себя.

Узкое горло дороги

- Не секрет, что старый мост через реку Нарву - это узкое место автомобильной дороги между Эстонией и Россией. Естественно, всех интересует, будет ли новый мост строиться и когда?

- Эта тема стояла в повестке дня первым пунктом, и ей мы посвятили едва ли не половину всего обсуждения. Вопрос этот очень не простой.

- В чем сложность? В отсутствии политического решения?

- Мы о политике не говорили вообще - специалисты обсуждали вопросы на своем «транспортном» языке. Дело в том, что место, на котором должен быть новый мостовой переход, пока точно не определено. Имеется несколько вариантов, в том числе выдвигаемые администрациями приграничных регионов Нарвы и Ивангорода. Эстонская сторона представила свое предложение, которое сейчас рассматривается как основное. После совместного обсуждения обе стороны пришли к общему выводу о том, в чем его слабость: исследования проводились в 1991 году, и с тех пор многое изменилось и в плане грузопотоков, и остального движения. Кроме того, обе делегации исходили из того, что любой предлагаемый вариант должен быть выгоден обоим государствам, должны иметься равные экономические выгоды и интересы. Мы понимали интересы эстонской стороны, и я с удовлетворением отмечаю, что в Таллинне учитывали российские интересы. Мы должны надлежащим образом рассмотреть все варианты, посчитать экономическую, социальную, экологическую составляющие, ценовые параметры с тем, чтобы найти общее решение, нужно ли строить новый мост, и если нужно, то когда, где и с какими источниками финансирования.

Грузопоток растет

- Как вы оцениваете тенденцию развития транспортных потоков между нашими странами?

- Грузопоток увеличивается, объем железнодорожных и автомобильных перевозок заметно растет, это однозначно.

- В день подписания соглашения пришло сообщение о том, что порт Силламяэ принял первое судно с грузом новых автомобилей для России.

- Эстонские коллеги, очевидно, внимательно смотрят, как этот процесс идет у соседей-финнов, у которых перевозки новых автомобилей занимают видное место. Рынок есть рынок, бизнес есть бизнес...

- А в росте каких перевозок заинтересована российская сторона? Контейнерных?

- Контейнеры - это основа будущих перевозок в XXI веке - они выгодны по всем параметрам, начиная от сохранности и заканчивая вопросами транспортировки, облегчения складирования и доставки. Поэтому, конечно, мы заинтересованы в их увеличении. Причин, по которым этот вид перевозок пока не стал основным, достаточно много, но у нас имеются программы, которые предполагают развитие двух основных видов: контейнерных и контрейлерных перевозок. Контрейлерные - это когда автомобиль с контейнером или грузом становится на железнодорожную платформу. Есть некая формула зависимости выгодности автомобильных и железнодорожных перевозок: считается, что до 1000 км, как правило, выгоднее везти автотранспортом, далее - железной дорогой. По части экологии железнодорожный транспорт, бесспорно, выгоднее, сейчас европейский рынок старается развивать именно его. Сборная схема, при которой автомобиль до какого-то места движется, потом становится на платформу, а затем опять передвигается самостоятельно, используя преимущество мобильности, - такая форма представляется перспективной и будет развиваться.

Логистический узел

- Известно, что у Финляндии есть особые транспортные соглашения не только с Россией в целом, но и с регионом Санкт-Петербурга, причем достижение таких договоренностей потребовало нескольких лет. Эстония никаких таких переговоров не ведет, ориентируясь только на соглашения между Россией и Европейским союзом. Будет заниматься этими вопросам ваша комиссия?

- Речь здесь должна в принципе идти о транспортной логистике. Правильное сочетание интересов грузоотправителя, перевозчика и получателя, соблюдение сроков, использование интермодальных транспортных перемещений - все это может существовать в рамках некоей логистической схемы, которая четко определяет порядок, сроки и цены перемещения грузов. На направлении, о котором вы говорите, очень четко работают и финские, и российские коллеги, в частности, по части создания логистических центров и форумов, которые, бесспорно, позволяют удешевить перевозку. На эстонском направлении пока таких схем нет. Но в перспективе транспортная комиссия могла бы рассмотреть и создание некоего логистического центра.

- В Эстонии растет количество морских портов. Но их число увеличивается и в России. Каковы прогнозы направлений грузопотоков?

- Причиной развития эстонских портов является наличие грузов. От имени государства грузопоток регулировать сложно, грузоотправитель сам выбирает логистическую схему. Сегодня мы только констатируем рост перевозок между нашими странами, как автомобильных, так и железнодорожных. Железнодорожные - это в первую очередь нефтепродукты, уголь - идут на порты. Значит, российскому грузоотправителю сегодня выгодно работать через эстонские терминалы. Что будет завтра - зависит от экономической целесообразности: где будет дешевле, туда и пойдет груз.

- Какой вы видите тарифную политику России?

- Тарифная политика России направлена на то, чтобы, во-первых, унифицировать тарифы по погранпунктам, наземным и морским, сегодня в сторону портов они пока дешевле. Это делается для того, чтобы не было первоначальных преференций в одну сторону. Что же касается транзитной политики, то если груз идет через Россию в третьи страны, в том числе и в Эстонию, мы стараемся сделать так, чтобы это было выгодно тем, кто направляет транзитные грузы через нашу страну...