Обратно

Восток-запад меняется на запад-восток

Этэри КЕКЕЛИДЗЕ

Фото Николая ШАРУБИНА.

Завтра в Таллинне состоится ежегодная конференция TransEstonia. В ней собирается принять участие и исполнительный директор Sadamaoperaatorite Liit (Союза портовых операторов) Аго ТИЙМАН. Что сегодня заботит членов союза больше всего?

Ставка на контейнеры

В Таллиннском порту происходят изменения. Если раньше транзитом нефти занимались шесть-семь фирм, то теперь осталось две. Слияние компаний E.O.S. и Pakterminal (обе фирмы члены Союза портовых операторов) означает, что по нефтяному транзиту в порту останутся компании E.O.S. и Аlexela. Но все заинтересованы в том, чтобы в общем провозилось достаточное количество нефти для обеспечения работой Эстонской железной дороги. Каким должно быть это количество — это уже вопрос к ЭЖД. С другой стороны, должен ли именно Таллиннский порт заботиться, чтобы у ЭЖД было достаточно работы, если само руководство дороги никак не может решить проблему тарифов перевозок? Порт ведь может осуществлять перевозки не только море-суша, но и море-море...

- В принципе, конечно, может, - подтверждает Аго Тийман, - но пока этого еще нет, это направление только зарождается. И здесь тоже есть нюансы. Перевозки море-море означают, в основном, выполнение функции складирования — товар привозится морем, складируется и отправляется покупателю (снова морем) только тогда, когда его выгодно продать. Это выгодно для владельца товара. Но для порта это означает потери прибыли, складские функции менее выгодны, чем пропуск судов. Так что трудно сейчас сказать, какие потери принесет с собой перемена функций терминалов. Во всяком случае, год-полтора назад порт дышал значительно более вольно, потому что нефтяной транзит всегда являлся для порта самым прибыльным.

Сейчас через Таллиннский порт идут минеральные удобрения, остается транзит нефти в виде мазута (хотя бы на год-два, уточняет Аго Тийман, это зависит от развития российских трубопроводов) и, конечно, контейнерные перевозки.

Именно рост контейнерных перевозок, по его мнению, и есть главный резерв развития как Таллиннского порта, так и эстонского транзита. Мировая практика показывает, что все больше и больше различных грузов приходится на перевозку в контейнерах.

Говорят даже о перевозке таким способом угля и нефтепродуктов, - значит, на контейнерный бизнес и нужно обращать самое пристальное внимание.

Аго Тийман обращает внимание на то, что Союз портовых операторов — это только партнер Таллиннского порта, и о планах развития может судить только по полученной от партнера информации. Так, например, известно, что Таллиннский порт готовится к развитию контейнерных терминалов, особенно в восточной части порта Мууга. Эта же цель у Таллиннского порта и в планах сотрудничества с китайским портом Нингбо.

- Здесь простая логика, - замечает Аго Тийман. - Россия завернула нам нефтяные краны и препятствует в вывозе стратегических продуктов через эстонские порты. То есть препятствия появились у нас по линии восток-запад: Россия заинтересована в том, чтобы использовать свои портовые мощности и оставлять в своей стране те деньги, которые выплачивались за транзит через другие страны. Это естественное развитие, но другой вопрос, как это соответствует нормам ВТО, потому что российское государство вкладывает в развитие своих портовых мощностей такие деньги, что можно говорить о нечестной конкуренции — европейские порты, как правило, государственных средств для своего развития не используют. И поскольку поток товаров по линии восток-запад иссякает и речь идет не о развитии, а хотя бы об удержании прежних позиций, то следует обратить внимание на линию запад-восток.

По мнению Аго Тиймана, потребительские возможности европейской части России возрастают. Азиатская часть мира — Тайвань, Япония, Китай — уже производит большинство продукции широкого потребления: электронику, игрушки, текстиль, обувь и так далее. И чтобы транспортировать свои дешевые товары на запад, этим странам нужен такой транспортный коридор, в котором транспортная составляющая была бы минимальной и позволяла бы держать низкие цены на производимые там товары. Это возможно только в случае, если дешевый груз транспортируется в огромном количестве, а это можно делать только морем. Но европейские дороги забиты, и перевозить дешевые товары трейлерами в Восточную Европу значит сильно удорожать перевозки. Остается Балтийское море, причалы и порты балтийского побережья. И Китай заинтересован в том, чтобы получить на побережье Балтийского моря распределительный центр для своих товаров.

- Точно такой же протокол о намерениях, как с Таллиннским портом порт Нингбо подписал с Гданьским портом в Польше. Это может означать, что Гданьский распределительный центр будет охватывать Центральную Европу, то есть Польшу, Венгрию, Чехию, Словакию, а Таллиннский — Скандинавию и европейскую часть России, - рассуждал Аго Тийман.

- Почему китайцы отдали предпочтение Таллиннскому порту, а не Рижскому?

- У Рижского порта сейчас нет возможности физического расширения, - объяснил Аго Тийман, - там можно наладить превосходную логистику, но невозможно выстроить необходимую портовую инфраструктуру. В Мууга же, как известно, есть огромные территории, которые готовы к застройке.

Весь вопрос в том, насколько быстро в восточной части Мууга можно возвести все необходимые коммуникации — причалы, подходы, дороги и так далее. Еще недавно в портах было столько владельцев грузов, желающих получить возможность переваливания груза как раз в этом порту, что порты могли позволить себе выбирать, с кем сотрудничать, и требовать совместного участия в финансировании строительства инфраструктуры. Сегодня ситуация изменилась коренным образом, и порт может привлечь стивидоров, только предлагая им уже готовые площадки для окончательной застройки. Такое строительство обходится дорого, несет большие риски, и нет ничего удивительного в том, что руководство Таллиннского порта тщательно взвешивает все возможности.

- Но время торопит, - подчеркивает Аго Тийман, - и решение по инвестициям в восточную часть Мууга должно быть принято как можно быстрее.

Совет государственного акционерного общества Таллиннский порт 6 мая одобрил план расширения расположенного в восточной части Муугаского порта контейнерного терминала. Объем инвестиций составит 860 млн крон, сообщило агентство BNS.

«Конкурс выиграл консорциум, в который входят KMG Insenerehituse AS и два датских предприятия», - сказал председатель совета Таллиннского порта Нейнар Сели.

В ходе работ по расширению терминала будут проложены новые линии причала длиной 400 метров и обустроена дополнительная территория площадью 27 гектаров. Работы продлятся два года.

- Уже все поняли, и даже частично государство, что конкуренция в транзите существует не на уровне терминалов и портов, а на уровне коридоров, - подчеркивает Аго Тийман. - Эстония в этом плане конкурирует с Финляндией, Латвией и Россией, а степень развития коридора зависит от степени сотрудничества всех участников транзитной цепочки.

Аго Тийман вспоминает, какое благоприятное впечатление произвело на китайцев на саммите китайских портов в 2006 году, что в официальную эстонскую делегацию входили не только портовики, портовые операторы, представители железной дороги, ученые, но и вице-канцлер Министерства экономики. Это была настоящая команда, и именно это обстоятельство и послужило залогом дальнейшей совместной работы.

TransEstonia – взгляд в будущее

- Это хорошая возможность для того, чтобы подвести итоги транзитного года, обозначить дальнейшие перспективы в этом направлении и оценить имеющиеся риски. На эту конференцию соберутся, как всегда, представители транзита и международного транспорта. Нам хотелось бы услышать от министра экономики и коммуникаций, как видится дальнейшее развитие транзитного сектора именно с государственной точки зрения. Каковы планы министерства на ближайшие годы? Если, например, министр скажет, что правительство со следующего года замораживает все свои планы на реконструкцию пограничных переходов Нарва и Койдула, то ясно, что ни одна транспортная фирма не будет строить развитие своего бизнеса на перевозках в Россию или из России, иначе все ее машины будут простаивать в длиннющих очередях. Или — если министр скажет, например, что правительству не интересны планы Таллиннского порта на сотрудничество с портом Нингбо, то ясно, что никаких инвесторов и близко не будет. Хотелось бы услышать и о планах правительства по отношению к железной дороге. Тарифная система ЭЖД была правомерна во время, когда число перевозок непрерывно росло. В данный же момент эта система работает наоборот: те немногие, кто еще возит товар по Эстонской железной дороге, наказываются за это значительным повышением тарифов! Так что хочется узнать о тарифных планах железной дороги от правительства, тем более, что сейчас существует практика ежегодного пересмотра тарифов, что неприемлемо для грузоотправителей — зарубежные владельцы и отправители грузов хотят иметь тарифные гарантии как минимум на несколько лет, только тогда их бизнес-планы смогут быть пересмотрены в пользу эстонских портов, - заключает Аго Тийман.