ПРОЗА АВИАЦИОННОЙ ПОЭЗИИ

Элла АГРАНОВСКАЯ.

- Вы ведь на самом деле - летчик.

- Бывший.

- Разве летчики бывают бывшими?

- И не летчик, а пилот. Летчики - это военные, так я всегда понимал. А в гражданской авиации - пилоты.

- Хорошо, пусть пилот, хотя, по моему разумению, все равно летчик. Так вот, отлично помню, как один большой авиационный начальник из Москвы сказал, что в Эстонии самые лучшие пилоты. Это были вы?

Андрей Кислый смущенно улыбается, я бы даже сказала, хмыкает:

- Не думаю. Здесь было много классных пилотов, которые и часов налетали больше, чем я, и опыт у них был богаче, и летали они на самолетах многих типов. Нет, я никогда не считал себя лучшим пилотом, но всегда знал, что мои товарищи заслуживают этой оценки.

- А разве не вы были в числе тех, кто первым поехал из Эстонии в Швецию овладевать западными машинами? Или память меня подводит?

- Память не подводит. Это действительно была первая группа, которую в переходный период организовал Геннадий Лазурин для создания своей небольшой авиационной компании. "Аэрофлот" тогда разваливался, и все стремились по возможности найти свое место. Мое решение было однозначное: принять предложение и пойти в эту компанию. С тех пор мы вместе. Правда, из тех, кто с нами начинал, осталось человек шесть-семь, а остальных обстоятельства разбросали по другим компаниям.

- Меж тем вы лично из кресла пилота пересели с кресло генерального директора.

- В общем, да, занимаю должность генерального директора авиакомпании "Enimex".

Мой собеседник то и дело поглядывает в разложенный перед ним график, разрисованный цветными фломастерами и, по всему видно, думает о своем, хотя слова при этом подбирает очень тщательно. Из профессиональной вредности я тоже начинаю придираться к речевым оборотам.

- А какая разница между вот этим - "генеральный директор" и "занимаю должность"?

Он оценивает вопрос и смеется.

- Очевидно, должность меня не очень прельщает. Все мое дело - вот здесь, - Кислый выписывает авторучкой несколько виражей над графиком. - Зелененький цвет указывает на то, что самолеты летают. А летают - значит, мы живем.

Видимо, он подозревает, что иначе мне не объяснить суть работы генерального директора авиакомпании. Я честно любуюсь открывшейся моему обозрению картиной и догадываюсь:

- Ух ты, так здесь же все зелененькое!

- Ну, так и живем: это и есть наш успех. Пытаюсь сосчитать по графику количество самолетов и, сбившись, спрашиваю напрямик:

- Сколько их у вас?

- Можете посмотреть на перроне - в Таллинне сейчас нет ни одного. Это лучший показатель того, что работа компании идет нормально. А вообще у нас в наличии четыре грузовых и пассажирских АН-72 и три АН-28 - это маленькие самолеты: 15 мест и полторы тонны груза. И все в работе. - А где ваши самолеты, как правило, работают?

- Где только не работают! Так сразу и не вспомнишь. Гонку Париж - Дакар обслуживаем года три или четыре подряд, даже запамятовал, сколько точно. Сейчас опять готовим туда два самолета. В Швейцарию возили из Швеции северных оленей, когда в Цюрихе проходили Дни шведских народностей. Естественно, вместе с оленями в нашем самолете летели и представители этих народностей. А в прошлом году была заявка на перевозку лошадей. Мы ее выполнили. И хозяевам этих весьма дорогостоящих английских лошадок так понравился наш самолет, что в этом году мы уже возили их сокровища в течение двух месяцев: из Ирландии в Англию, из Англии во Францию. Привезет самолет лошадок, они отработают свое на скачках, займут призовые места - и мы доставляем их обратно. Это очень интересная работа, а, по отзывам хозяев, в нашем самолете лошади чувствуют себя настолько комфортно, что позволяет им показывать высокие результаты.

- Видимо, и от пилотов, которые самолетом управляют, тоже кое-что зависит.

- В общем, да: опыта, как говорится, не отнять. А недавно был у нас заказ от итальянской спортивной организации, которая использовала наш самолет для рекордного прыжка.

- В каком смысле?

- В прямом. Самолет находился там неделю, парашютисты очень интенсивно тренировались - и установили рекорд Италии по одновременной выброске 48 человек.

- Зачем они одновременно выбрасывались?

- Это вид спорта - скайдайвинг, одноврменное парение. Когда со временем и в Эстонии найдется такое количество парашютистов, мы сможем с ними работать. - А вы хотели бы находиться в этот момент за штурвалом?

Андрей Кислый размышляет недолго:

- Честно говоря, я уже отвык от этого.

- И никакой тоски?

- Тоски нет. Но в подкорке, видимо, что-то осталось: на самолете АН-2 пролетал 12 лет и сейчас мог на нем без проблем полететь. Вот если ТУ-134 - тут могут быть проблемы, потому что в капитанском кресле не сидел, только справа, это место второго пилота.

- Интересно, каким образом иностранные заказчики на вас выходят?

- Но нашей авиакомпании уже шесть лет - и все эти годы ушли на то, чтобы наработать партнеров. Конечно, поначалу было достаточно тяжело, а сейчас "Enimex" уже хорошо знают в Европе.

- Лучше, чем в Эстонии?

- Так уж получилось, что в Европе нас знают лучше.

- К сожалению?

- Трудно сказать. Эстония - достаточно маленький рынок для таких самолетов, как наши. Так что основная работа идет в Европе и в Северной Африке. Вот из Хельсинки привезли почту, в Италии по-прежнему работаем со спортивным клубом. Только что один самолет улетел в Стамбул, другой по Германии возит почту для контингента европейских войск. Из Танжера, это Марокко, наш самолет возит автомобильные запчасти в Италию. Но и Эстония без нас не обходится: как раз сегодня наш самолет летит из Кярдла.

- Пилотов в компании хватает?

- Пока хватает.

- А где вы берете новых?

- Воспитываем, растим.

- Сами?

- А кто же еще? Приходят молодые из Тартуского колледжа - "Enimex" становится для них хорошей школой. Но через год-два опытные пилоты начнут по возрасту уходить с летной сцены - и возникнут проблемы. Поэтому мы организовали клуб "Бекас" и на самолетах ЯК-18 Т, которые наиболее пригодны для обучения, тренируем молодежь. Наш Авиационный департамент вместе с Тартуским колледжем сейчас разрабатывает программу первоначального обучения пилотов в Эстонии, и вполне возможно, что она будет осуществляться именно на базе клуба "Бекас". Тогда и новые кадры появятся. Хотя должен вам заметить, что хорошего пилота наскоро не подготовишь и вложения здесь должны быть немалые.

Но это давно известно: процесс становления пилота очень сложный.

Вот такая проза у авиационной поэзии.

Фото Николая ШАРУБИНА.