Прошел уже год со времени аварии греческого танкера «Аламбра» в порту Мууга. С тех пор в наших водах (тьфу-тьфу-тьфу) подобных крупных аварий не было.
Ежегодно через порты AS Tallinna Sadam переваливается примерно 20 миллионов тонн нефти. В основном это не сырая нефть, а мазут — тяжелые фракции. Научил ли нас чему-нибудь случай с «Аламброй»?
По следам аварии
Вспомним события годовой давности. Стоявший у причала танкер «потек»: мазут, который заливали в танки, попал в воду. Как потом выяснилось, в днище судна образовалась дыра, сквозь которую мазут и начал вытекать из танков.
— Вина за произошедшее целиком лежит на капитане, — сказал нам директор по маркетингу Таллиннского порта Эрик Сакков, — он должен был сразу сообщить о неполадках. Вместо этого он рапортовал на берег о том, что все, дескать, в полном порядке, и потихоньку спустил в воду своего водолаза. А это в нашем порту строжайше запрещено — водолазы могут работать под водой только с разрешения руководства порта.
Да, об аварии узнали поздно. Одно хорошо — танкер был загружен не «под завязку». Все-таки его максимальная грузоподъемность — 120 000 тонн. К моменту аварии в танки было загружено 80 000 тонн. Вытекло в море как минимум 300 тонн мазута. Да и побережью досталось, здесь собрали примерно 10 тонн.
Ответственных за очистку моря от нефти в ту пору было предостаточно — Спасательный департамент, Инспекция окружающей среды, Центр исследований окружающей среды, Морской институт, Морская инспекция, Департамент водных путей, пограничные службы. Разумеется, такое количество ответственных создавало некоторую путаницу, но все они прибыли бороться с бедой и не сваливали ее на других.
Правда, сейчас ситуация изменилась. С 1 января 2001 года очисткой акватории Балтийского моря занимаются исключительно погранслужбы. Конечно, руководство порта по-прежнему обязано следить за чистотой «в собственном доме». Чистая вода, чистые дороги, чистые газоны — это престиж порта и гордость его хозяев. Но если снова, не дай Бог, в наш порт зайдет какая-нибудь «аламбра», на ликвидацию аварии будут брошены все силы. Придут и пограничники, придут и спасатели. Как и год назад. А в «мирное время» в порту работают два судна-чистильщика: Ronk и Kaaren (оба переводятся с эстонского как Ворон). Эти «вороны» кружат вокруг каждого залетевшего в порт судна, проверяют, все ли в порядке, и собирают с поверхности воды всяческий мусор.
Люди, интересующиеся техникой, наверняка знают, что еще лет пятнадцать-двадцать назад специально для сохранения экологии моря был разработан новый тип танкера — с двойными стенками. У такого судна танки с нефтью окружены емкостями с водой. Поэтому при повреждениях первой в море попадает обыкновенная вода, а потом уже нефть.
Однако благими намерениями вымощена дорога в ад. До сих пор 65 процентов танкеров в мире — старого образца, с одинарной обшивкой. Конечно, строить более безопасные танкеры нового типа для нефтяных королей дорого. Дешевле, видимо, время от времени ликвидировать последствия утечки нефти. И, разумеется, старенькая «Аламбра» не принадлежит к новому типу.
22 случая в открытом море
За минувший год было всего 22 случая нефтяного загрязнения — сообщили нам в Департаменте погранохраны. Все эти случаи были очень мелкими — ликвидация так называемых подпайольных вод. Дело в том, что в судах под полом — вернее, под настилом рабочих палуб, который называется пайола, — собирается вода, смешанная с соляркой, маслом, мазутом из двигателя. По правилам эту воду необходимо сдавать в портах на очистку. Это такая же портовая услуга, как стирка белья, восполнение запасов воды и провизии. Однако операция эта достаточно дорогостоящая для владельцев судна. Вот и бытует такая нехорошая практика: выйти в открытое море и сбросить подпайольные воды на нейтральной территории.
Надо сказать, что во многих морях на этот случай уже довольно давно установлена система спутникового слежения. И если какому-то судну приспичит «облегчиться» посреди, скажем, Атлантического океана — его сразу же уличат в этом космические наблюдатели. Однако Балтийское море пока, увы, подобной службой обделено. Нашим пограничникам приходится следить за порядком с вертолетов. Они фиксируют грязное пятно и посылают технику для его ликвидации. А чья это работа — ищи ветра в поле... Вернее, судна в море. Видимо, капитаны-грязнули пользуются этим вовсю: 22 случая несанкционированного сброса подпайольных вод - число не маленькое.
Есть и у пограничников своя «черная птица» — это корабль Vares («Ворона»). Он собирает нефть, пакует ее в мешки и... сбрасывает в море. Потом, естественно, подбирает либо сам, либо ее собирают другие суда-чистильщики. Просто нефть в мешках гораздо безопасней, чем на поверхности воды.
Техника на грани фантастики
Каким же образом происходит очистка моря в случае нефтяного загрязнения? Для начала место аварии окружают бонами — это цепь брезентовых поплавков с воздухом на одной стороне и грузом на другой. Служат они для того, чтобы нефтяное пятно не растекалось.
— Наши два «Ворона» способны оградить судно бонами за пятнадцать минут, — рассказывает Антонина Кевиш, инженер по охране окружающей среды порта Мууга.
Тогда, во времена «Аламбры», единственное, что нашлось у Инспекции окружающей среды — это боны. Да и те почти сразу же порвало волнами и порезало льдом. Но остановить распространение нефти все же удалось. Сейчас AS Tallinna Sadam приобрел новые связки бонов — здесь есть боны и для низкого и для высокого волнения, есть даже 600 метров бонов с сорбентом. Сорбент используется и сам по себе — его рассыпают на причале, чтобы мазут не стекал в воду. Скоро в Мууга будет готова база по охране окружающей среды — здесь будет все, что понадобится в случае новой аварии. Конечно, в каждом порту будет и своя дежурная группа.
Для сбора легких фракций нефти — бензина, дизеля, керосина — используется аппарат под названием скиммер. Это похожее на паука приспособление с несколькими насосами можно вполне повесить на одного из «Воронов». Скиммер высасывает грязную воду, которую потом отдают на очистку.
— Главная проблема с очисткой моря от мазута — его липучесть, — вспоминает Эрик Сакков, — когда мы чистили море от «Аламбры», наш единственный скиммер практически сразу влип намертво — ни туда, ни сюда.
Для тяжелых фракций используется другое приспособление: широкая лента с ворсом. Здесь липучесть мазута как раз помогает: нефть прилипает к ленте. Если очень холодно, мазут дополнительно прогревают горячим паром. Вымазанная в мазуте лента поднимается вверх, специальные ножи счищают с нее черную липкую массу, и она опять уходит в воду.
Сейчас техники в порту хватает — есть много метров бонов, есть специальные суда, скоро будет приобретена дополнительная техника. Ежегодно через порт проходит 20 миллионов тонн нефти. Причал, возле которого когда-то стояла «Аламбра», чист, и там плавают лебеди. Работники порта готовы встретить новую аварию, если такое случится, во всеоружии. Но хотелось бы, чтобы это больше не повторилось.
Прошел уже год со времени аварии греческого танкера «Аламбра» в порту Мууга. С тех пор в наших водах (тьфу-тьфу-тьфу) подобных крупных аварий не было.
Каким же образом происходит очистка моря в случае нефтяного загрязнения? Для начала место аварии окружают бонами — это цепь брезентовых поплавков с воздухом на одной стороне и грузом на другой. Служат они для того, чтобы нефтяное пятно не растекалось.