погода
Сегодня, как и всегда, хорошая погода.




Netinfo

interfax

SMI

TV+

Chas

фонд россияне

List100

| архив |

"Молодежь Эстонии" | 28.05.02 | Обратно

Городской автобус: от Фромгольда Кангро до наших дней

В четверг, 30 мая, Таллиннское автобусное объединение приглашает всех горожан, заинтересованных в том, как организовано их автобусное обслуживание, на свой День открытых дверей. Мероприятие приурочено к 80-летию появления в нашей столице регулярного автобусного движения.

Столь солидная дата подтверждается многими городскими справочниками: 27 мая 1922 года в Таллинне на линию Русский рынок — Тарту маантеэ вышли автобусы предпринимателя Фромгольда Кангро.

Правду сказать, Кангро не был первым, кто старался наладить регулярное городское автобусное сообщение. Еще в 1903 году торговец мылом и пуговицами Г.Блок обратился в городскую управу, предложив организовать в Таллинне несколько автобусных маршрутов. Но, увы, идея Блока ничем конкретно не была подкреплена. В отличие от него автомобилист-энтузиаст Йохансон и банщик Уусманн в 1908 году, ударив по рукам, перестроили два обычных легковых автомобиля в автобусы и начали перевозить на них людей. Сначала доставка осуществлялась по заявкам, потом более-менее регулярно. Машины курсировали между вокзалом и Копли. Но поскольку по этому же маршруту ходила в те годы конка, которая была конструктивно более надежной, чем автобусы-«самопалы», предприятие Йохансона-Уусманна прогорело.

Минуло пять лет, прежде чем в городе появились настоящие автобусы. В Копли за эти годы выросли крупные судостроительные заводы. Требовалось доставлять к ним рабочих. Заводчики приобрели для этих целей пять двухэтажных автобусов и несколько грузовиков. Но транспорта явно не хватало. Началось строительство трамвайной линии. Вскоре именно трамвай вытеснил с коплиского направления автобусы.

Грянула Первая мировая война, стало не до общественного транспорта. На улицах вновь появились извозчики, гужевой транспорт. По окончании войны жизнь потихоньку стала налаживаться. Появились предприимчивые люди, наладившие перевозку горожан из центра в предместья на легковых автомобилях и грузовиках, переоборудованных в автобусы.

Летом 1920 года городская газета сообщила о скором возрождении конки, а до этого о временном пуске автобуса от центра до Кадриорга. В декабре того же года газете «Ваба Маа» писала, что между Русским рынком и Кадриоргом предприматель Цитрон пустил большой автобус. Твердого расписания движения у него не было, отъезжал автобус от отправной остановки, набрав 15 пассажиров. Можно предположить, что автобус ходил только летом. Ездить на нем было весьма накладно — билет стоил 15 марок.

А пока с внутригородским автобусным сообщением дела шли ни шатко ни валко, регулярное автобусное сообщение налаживалось между различными населенными пунктами Эстонии. Как правило, для перевозки пассажиров на этих линиях использовались переоборудованные грузовики.

Начало 1922 года стало переломным для автобусного движения — в столице появились сразу несколько предпринимателей, выразивших готовность вложить свои средства в организацию перевозки жителей из пригородов в центр. Самым удачливым из всех оказался Кангро, подвизавшийся в основном в строительном деле. Именно он выпустил на городские линии хотя и не новенькие, но зато настоящие немецкие двухэтажные «Даймлеры». Сообщение об этом в печати появилось 27 мая: открывается автобусное движение по Тартускому шоссе от Русского рынка и далее до железнодорожного переезда.

Линия начиналась от нынешней трамвайной остановки «Виру» и кончалась на улице Одра, где узкоколейка пересекалась с Тартуским шоссе, то есть у нынешнего Автовокзала. На линии были промежуточные остановки, частота движения — 6-8 минут, стоимость проезда — 15 марок.

Горуправа оставила за собой право закрыть линию как только восстановится трамвайное движение по Тартускому шоссе. Второй этаж на автобусах велено было снять, поскольку, по мнению городских специалистов, дорожное покрытие не выдерживало давления на него столь большого автобуса с пассажирами (всего 30 человек).

Как только линия заработала, в управу хлынул поток жалоб окрестных жителей — дома сотрясаются, в трубах на домах появились трещины, штукатурка сыплется с потолка. Но Кангро это не остановило, в следующие месяцы он организовал еще несколько автобусных линий. Пришлось не только закупать новые автобусы, но и закладывать мастерские для производства автобусов в Эстонии.

Многие городские старожилы еще помнят те отечественные автобусы красного цвета, входить в которые надо было через заднюю дверь. В салоне автобусов стояли две продольные скамьи, где могли разместиться в общей сложности 16 пассажиров.

Постепенно городское автобусное движение упорядочивалось, власти запретили использовать для перевозки людей грузовики, потребовали, чтобы автобусы имели надежную конструкцию, застекленные окна. В автобусах появились кондукторы и сигнальная бечевка для связи салона с шофером. Максимальная скорость движения в городе устанавливалась 15 км в час.

Так что Фромгольда Кангро можно считать не только родоначальником регулярного автобусного движения в Таллинне, но и основоположником автобусостроения в Эстонии.

А.Т.